REVISTA MAR

El Acorazado Almirante Latorre y El Temporal del 21 al 22 de Mayo de 1940, en la Bahía de Valparaíso

	Carlos Chubretovich Alvarez Contraalmirante

En el N° 166 de revista MAR, del 31 de junio de 1997, apareció publicada la versión del Capitán de Alta Mar, don Hans Peter Jürgens acerca del temporal de la noche del 21 al 22 de mayo de 1940 en Valparaíso, que lo experimentó como cadete de la fragata “Priwall”, que en la oportunidad se encontraba al ancla en este puerto. al mismo tema se refirió don sebastiano milesi sebástian, socio de nuestra liga marítima, en su artículo referente al acorazado “Almirante Latorre” que se publicó en el N° 194 - año 2008 - de la misma revista. como complemento a ambas versiones, entrego la mía, a continuación, producto de mi visión personal del mismo suceso, primero desde la toldilla del “Latorre” y, a continuación, desde su puente de mando. en éste, debí reemplazar al oficial de navegación y, consecuentemente, asesorar en forma directa al comandante, don Guillermo del Campo Rivera quien debió asumir ocasionalmente el mando del buque en esa tan crítica circunstancia.

En Enero de 1940, recién ascendido a Guardiamarina de 1ª clase - hoy Subteniente -cumplí trasbordo al acorazado “Latorre” junto a toda mi promoción de tan sólo once integrantes. a la presentación se me comunicó que debía asumir como ayudante del oficial de navegación, cargo que desempeñaba el Teniente 1°, don Manuel Montalva Avila.

La primera navegación en el “Latorre”, que realicé en esa condición, fue a Talcahuano, a comienzos de marzo de 1940; el buque debía entrar a dique para cumplir su período anual de carena. concluida esa etapa a mediados de mayo, el “Llatorre” regresó a Valparaíso para participar en las ceremonias conmemorativas del día 21, que se celebrarían en ese puerto y, para recibir el abastecimiento que le era necesario para la campaña de entrenamiento en el norte.

Al arribo a Valparaíso, se recurrió al fondeadero de costumbre: al 050º y a 1500 metros del farol de la punta del molo de abrigo, en 60 metros de profundidad. La maniobra de fondeo se ajustó estrictamente a las instrucciones existentes al respecto: el buque debía encontrarse totalmente detenido para dejar caer el ancla con seis paños de cadena, sin que ésta se hiciera trabajar para evitar que pudiera cortarse. las instrucciones aludidas consideraban que el peso del ancla -7.5 toneladas -más el de los seis paños de quince brazas y siete toneladas de peso, cada uno, que caían sobre ella -alrededor de cincuenta toneladas en total -daban la seguridad suficiente para “aguantar” el buque en cualquier circunstancia y condición de tiempo.

Las diversas faenas efectuadas en relación al abastecimiento terminaron el día 20 de mayo a medio día; la tarde se destinó a amantillar el buque y prepararlo para la ceremonia del día siguiente. sus pinturas, bronces y cubiertas quedaron relucientes y los entrepuentes listos para el almuerzo tradicional de todos los años en esa fecha.

A las 07:30 horas del 21 de mayo, la guardia de puerto del buque fue relevada por la guardia especial, conformada por oficiales y personal que no integraban el regimiento de desembarco del acorazado; ese relevo estaba establecido para todas las oportunidades cuando las fuerzas de presentación tenían que desembarcar. jefe de esa guardia especial era el Teniente 2°, don Roberto De Bonnafos Van Der Schraft y yo era el guardiamarina ayudante que, entre otras actividades, tenía a cargo el portalón de babor, que empleaba el segundo de los dos batallones del regimiento cuando desembarcaba y regresaba de tierra.

A poco de terminar la ceremonia del izamiento del pabellón nacional y del empavesado, que fue presidida por el segundo comandante, Capitán de Fragata, don Carlos Muñoz Arlegui, se ordenó equipar al regimiento y prepararse para dirigirse al muelle Prat. el comandante del “Latorre”, Capitán de Navío Inmanuel Holger Torres, no estaba a bordo: se encontraba en Santiago, designado por la Comandancia en Jefe de la Armada para integrar la delegación institucional que concurriría, la tarde de ese día, a la ceremonia de apertura del período legislativo ordinario de sesiones del Congreso Nacional.

Una brisa del norte, que comenzó a soplar temprano en la bahía, fue aumentando paulatinamente su intensidad, a tal punto que, a eso de las 09:00 hrs. había originado una marejada que constituía un peligro para el atraque a los portalones de las embarcaciones y del pequeño remolcador “Artillero” que debía trasladar las fuerzas de desembarco a tierra. el barómetro acusaba una baja manifiesta y en Juan Fernández estaba declarado un temporal de gran intensidad.

Ante esas circunstancias, y como medida de seguridad, el Comandante Muñoz Arlegui dispuso que el regimiento de desembarco permaneciera a bordo y suspendiera su participación en la ceremonia a desarrollarse durante la mañana en la plaza Sotomayor, lo que se comunicó al jefe de las fuerzas de Valparaíso. la guardia de puerto, a la que le correspondía estar apostada, retomó su puesto, relevando a la guardia especial. el portalón se mantuvo cerrado, las embarcaciones menores que estaban en el agua se despacharon a la poza y se estableció guardia de cadena para apreciar si el buque garreaba. Sólo el almuerzo se llevó a cabo en la forma que estaba programado.

Alrededor de las 14:00 hrs. el viento y la marejada comenzaron a declinar, hasta que poco antes de las 17:00 hrs. se presentó una calma total, acompañada de un manto de neblina que cubrió el puerto. ante esa situación, el segundo comandante estimó innecesario mantener el portalón cerrado y dispuso abrirlo para las dos guardias francas, manteniendo sólo la de retén a bordo como refuerzo de la apostada. cercano a las 19:00 hrs., cuando la calma persistía, el barómetro se mantenía bajo y el temporal continuaba afectando a Juan Fernández, el Comandante Muñoz optó por abrir el portalón a la guardia de retén y él, también se dirigió a tierra, quedando el buque a cargo del jefe de servicio, Teniente 1°, don Carlos Matamala Rabé.

A pesar que yo pertenecía a la guardia de retén, no hice uso de esta última franquicia de portalón abierto, por cuanto estaba convaleciente de una gripe que me tuvo de baja en la enfermería de guardiamarinas y la tarde se presentaba muy fría, junto a una neblina intensa y a una fina y mojadora llovizna. como quería evitar una recaída, decidí permanecer abordo y guardar cama temprano en la enfermería. Esta, quedaba en la sala de armas alta, frente a la escala que, contigua a la puerta de ingreso a la cámara de guardiamarinas, accedía a la toldilla a la altura del portalón de babor.

Cerca de la 01:00 hrs., ya del 22 de mayo, retornó el viento y la marejada del norweste, lo que determinó que el jefe de servicio dispusiera la suspensión del tráfico de embarcaciones al muelle Prat. El aumento de intensidad que fueron experimentando ambas manifestaciones, le señaló al Teniente Matamala la conveniencia de ordenar que se levantara presión en las calderas y se calentara máquinas, operación que se inició alrededor de las 02:30 hrs. y que tomaría unas cuatro horas para que las turbinas quedaran en condiciones de moverse. esa decisión le fue comunicada al Jefe de Estado Mayor de la Escuadra, Capitán de Navío, don Guillermo del Campo Rivera, quien se encontraba a bordo. el tenía su residencia en Concepción, razón por la cual, generalmente se mantenía sin bajar a tierra en Valparaíso.

Acorazado “Almirante Latorre”

En el intertanto, yo me hallaba durmiendo en la enfermería. Desperté abruptamente cuando sentí que alguien que provocaba mucho ruido al bajar la escala del frente, llamaba a gritos al vigilante de la sala de armas y le ordenaba: “despierte a los oficiales, el buque está garreando y se va a la playa”. era el Guardiamarina Ramón Aragay Boada que acababa de tomar la guardia de 04:00 a 08:00 hrs. en cubierta, la que le había sido entregada por el Guardiamarina Víctor Bunster del Solar y que, al regreso a la toldilla de la ronda que inició yendo al castillo, se dio cuenta que el buque garreaba por el cambio de posición relativa de una de las boyas existentes en las afueras del molo de abrigo. ella estaba por la aleta de babor cuando inició la ronda y la encontró a la cuadra de la misma banda a su regreso. como la boya no podía haber avanzado contra el viento en ese rato, no le cupo duda que era el buque el que había retrocedido, garreado, a pesar que la guardia de cadena no le había dado aviso alguno al respecto. ante esa emergencia, el Guardiamarina Aragay ordenó fondear la segunda ancla, la de babor, maniobra que se cumplió sin dilación y que evitó que el garreo continuara. en ese momento el “Latorre” se encontraba próximo al vapor “Palena” que estaba fuera de servicio, fondeado con cuatro anclas y acoderado a la última boya de una corrida existente entre el dique flotante y las proximidades del cabezo del muelle Barón.

Tras haber escuchado las órdenes que el Guardiamarina Aragay diera al vigilante de la sala de armas, salté de la cama, no supe cómo me vestí, subí la escala y aparecí en cubierta entre las barbetas de las torres 4 y 5, en el instante que, a no más de diez metros de mi posición se presentó la proa de un buque con mascarón y bauprés, que cala sobre la toldilla del “Latorre”, por su sector de babor, en un lugar inmediatamente a popa del pescante del portalón de esa banda donde terminaba la coraza del costado. ese primer golpe de una proa, -la del “Palena” - que recibió el “Latorre”, le provocó una avería de tamaño considerable en la cubierta y en el costado de babor, que abarcó desde la cubierta 1 hasta la 2, donde partió por la mitad la litera del camarote del segundo comandante.

El viento y el oleaje reinante, propios de un temporal de fuerza 9 ó 10 como el que nos afectaba, le imprimían fuertes cabeceos al “Palena”, con lo cual una y otra vez su proa cala sobre la toldilla del “Latorre”, destrozándola en medio de un crepitar de fierros que se retorcían y de la teca de los tablones que se desastillaban. todo ello, bajo una intensa lluvia y con un ruido ensordecedor, conformando un espectáculo verdaderamente inusitado, imposible de olvidar.

A pesar del estruendo y daño que la colisión provocaba, sus efectos no eran particularmente graves para la flotabilidad del “Latorre”, pues la avería se producía por sobre la línea de agua. en cambio si era peligroso que alguna de las cuatro cadenas de las anclas del “Palena”, pudieran enredarse con el timón o las hélices del acorazado, privándolo de movimiento cuando la presión de las calderas y el alistamiento apresurado de las máquinas estuvieran listos. sólo la separación de los cascos de ambos buques podría evitar ese riesgo.

El “Palena” se encontraba “de para”, apagado, sin dotación; únicamente contaba con un “guachimán” que, acompañado de su consabido perro, se limitaba a hacer señales de campana pidiendo auxilio. no tenía, en consecuencia, posibilidad alguna de largar sus cadenas con medios propios. Para que ello se pudiera realizar y cesara la amenaza a las hélices del “Latorre”, entre algunos oficiales y personal de marinería, que mediante remos y perchas hacían esfuerzos estériles para tratar de separar los buques, brotó espontáneamente un gesto de singular audacia: abordar al “Palena” para largar o cortar sus cadenas y salvar al acorazado.

No me resulta posible describir y relatar en detalle la forma cómo cada uno de esos hombres quince en total -logró pasar al “Palena” sin que les ocurriera accidente alguno; lo hicieron aprovechando de saltar a su bauprés durante los breves instantes que éste se mantenía en la cubierta después de cada golpe que daba su proa sobre la toldilla del “Latorre”. hubo riesgo evidente para la integridad física de cada uno de ellos en ese acto lleno de valor que realizaron los Guardiamarinas Jorge Vigil Simpson y Roberto Vargas Biggs, más trece hombres de tripulación cuyos nombres -y que ellos me perdonen -el tiempo se ha encargado de borrar de mi memoria. Todos fueron llevados por un ímpetu enaltecedor al saltar al “Palena”, despreciando sus propias vidas para tratar de salvar su buque y a quienes se encontraban a su bordo. Tenían presente, en esa temeraria y decidida acción, la validez permanente del ejemplo y del legado que les dejaron a los marinos de chile, sus camaradas y antecesores en Iquique.

Alrededor de las 04:45 hrs., tras un calentamiento acelerado y forzado de dos horas, la máquina quedó en condiciones de mover al buque. asumió el mando, provisoriamente, el Comandante del Campo, el oficial de mayor antigüedad presente a bordo. el Teniente Montalva, oficial de navegación y mi jefe directo, también estaba a bordo, pero en cama, en su camarote, víctima de un severo estado gripal y soportando una temperatura de 40° c, razón por la cual, el médico - Teniente 1° cirujano, don Edgardo Enríquez Froeden -no le permitió levantarse. antes de subir al puente, pasé al camarote del Teniente Montalva a informarle la situación existente. me recomendó que le insistiera al Comandante, la conveniencia de navegar proa al weste.

Como consecuencia de la ausencia de los Comandantes Holger y Muñoz Arlegui y con el oficial de navegación impedido de estar en pie, al toque de “repetido” nos encontramos en el puente el Comandante del Campo, el Teniente Matamala y yo, a quienes nos acompañó por algunos momentos el doctor Enríquez.

Jamás imaginé que a poco de haber cumplido diez y nueve años de edad y con sólo algo más de cuatro meses de antigüedad en mi grado de Guardiamarina de 1ª clase, tendría que desempeñarme como oficial de navegación de la más poderosa unidad de nuestra flota, subrogando en condiciones tan difíciles al titular. una experiencia única, irrepetible y muy valiosa, que nunca olvidaré.

De inmediato, el Comandante ordenó al Teniente De Bonnafos -que atendía la maniobra en el castillo -virar el ancla de babor, la que había ordenado fondear el Guardiamarina Aragay, y a continuación dio las órdenes respectivas a la caña y a las máquinas para intentar que se abriera la popa, separándola de la proa del “Palena”, que ya había cortado tres de sus cuatro cadenas. una vez tragada el ancla de babor se inició la maniobra de virar la de estribor, aquella con la que el buque había garreado; pero ésta se hizo firme en el fondo, enredada posiblemente con algún resto náufrago. su cadena comenzó entonces a llamar a babor, trabajando por sobre la roda, lo que impidió que el buque pudiera caer a estribor para salir de su comprometida posición. a esa inmovilidad forzada, se agregaba un paulatino abatimiento hacia babor que le hizo acercar la popa hasta unos cincuenta metros de la proa del dique flotante, que contenía en su interior al vapor “Chile”. Por otra parte, desde el puente al extremo del molo, había algo menos de doscientos metros, lo que era confirmado por el telémetro portátil ahí existente. ello significaba también, que entre el asta del jack y la punta del molo no había más de ciento cincuenta metros, distancia insuficiente para que un buque del tamaño del “Latorre” pudiera intentar con éxito la salida de la estrecha área de maniobras en que se encontraba.

Aprecié, así, que era inútil insistir en tratar de hacer caer el buque a estribor para salir a capear porque su curva de giro, aún con toda la caña cerrada y ayudado por las máquinas, llevaría su proa sobre el molo y, si se daba atrás, se abordaría al dique. no quedaba, a mi juicio, otra posibilidad sino que intentar la entrada a la poza, que afortunadamente se encontraba despejada porque se habían largado todos los destructores fondeados y acoderados al molo, y en los sitios de atraque n° 1, 2 y 3 no había buques ocupándolos. el único inconveniente era que se trataba de una maniobra que jamás se había pensado ni menos intentado realizar. a pesar de ello estimé necesario darle a conocer mi apreciación e idea de maniobra al Comandante del Campo, quien no sólo me la rechazó de plano sino que me llamó la atención expresándome que mi proposición era propia de quien carecía de toda experiencia en la materia.

Cuando tras otros infructuosos esfuerzos, no fue posible que el buque cayera como se quería y comenzó a aconcharse nuevamente contra el dique, pero sin llegar a toparlo, el Comandante ordenó desengrilletar la cadena de estribor y largarla en banda. cuando esa faena fue cumplida por el Teniente De Bonnafos, a quien secundó el Guardiamarina Daniel Arellano Mc Leod, no quedó otra cosa sino que abrir la popa a estribor, para evitar que fuera a topar con el dique. con ello la proa cayó algunos grados a babor, quedando presentada justamente enfrentando la entrada de la poza. unas pocas paladas avante, cuando aún era noche, le permitieron al Comandante del Campo llevar al buque a los sitios 2 y 3, a los que atracó sin ayuda alguna de remolcadores - que no los había - ni de ningún otro medio, y empleando todos los coyes de las batayolas como defensas de emergencia al costado de babor, que por fortuna en ningún instante topó con el muelle de atraque. se había consumado así lo que parecía una utopía: que el “Latorre” entrara a la poza de Valparaíso, maniobra que le permitió liberarse del evidente riesgo en que llegó a encontrarse.

Rresulta oportuno recordar, también, que fue providencial que el día 20 por la tarde, hubiera quedado desembarcada en el sitio de atraque N, una partida de espías de manila destinada al abastecimiento de la armada, que por lo avanzado de la hora del término de su descarga, y por el festivo del día siguiente, no había sido llevada aún al almacén respectivo del arsenal. estaba allí, a la vista, bajo la custodia de la guardia de esa repartición y se recurrió a gran parte de ella para “coser” el buque a las bitas de los sitios 2 y 3 que el “latorre” ocupó con sus 210 metros de eslora. Mientras se estaba en la maniobra de amarre y ya empezando a aclarar, uno de los señaleros me hizo notar que el vapor “Chile” se había recostado sobre la banda de estribor del dique, al parecer porque se habían soltado o quebrado los puntales que lo afirmaban a ella. al dique se le provocó así una escora de varios grados a estribor que, como efecto de la fuerte marejada reinante, le hacía tener peligrosos tumbos a esa banda. de uno de ellos no se pudo recuperar y se dio vuelta de campana, arrastrando al vapor “Chile”. Instantes después el “Palena”, que había cortado su última cadena y hecho lo mismo con las espías que le amarraban la popa a la boya, derivaba en dirección a los enrocados del lado Poniente del nacimiento del muelle Barón. fue una suerte que antes de llegar a destrozarse allí, los dos guardiamarinas, los trece hombres que saltaron junto a ellos, el “guachimán” y el perro alcanzaron a ser rescatados de esa nave por el bote salvavidas a cargo del Capitán Olaf Christiansen.

Con el buque atracado y amarrado en la forma ya descrita, el Comandante del Campo aún en el puente y con esa caballerosidad tan propia de él, se me acercó y me dijo: “Perdóneme Guardiamarina, tenía usted toda la razón. ahora alístese para preparar la redacción del parte correspondiente para darle cuenta al Comandante en Jefe de la Escuadra de todo lo sucedido”.

Junto a las visiones espectaculares de la pérdida de dos buques, el “Chile” arrastrado por la vuelta de campana del dique y el “Palena” destrozado contra los enrocados, sentí pena y nostalgia pues en ambos había navegado entre Antofagasta y Valparaíso cuando aún era niño y que, por lo tanto, habían contribuido en alguna medida a la afirmación de mi vocación marinera. y si hay algo triste en la vida de un marino, circunstancia con la que jamás quisiera volver a encontrarme, es ver cómo un buque termina por hundirse.

La recogida a bordo de los oficiales y del personal que había quedado en tierra la noche anterior, comenzó desde muy temprano en los sitios 2 y 3 mediante el empleo de planchas de madera sobre las que se paraban unos doce hombres, en cada oportunidad, y que eran izadas por las grúas de la administración del puerto, para enseguida depositarlas en la toldilla y el alcázar del “Latorre”. en una de esas planchadas, cerca del medio día, llegó el Comandante Holger quien, al descender en la estación de Viña del Mar del tren que lo traía de Santiago, fue reconocido por un “gorra colorada” - cortero - quien le comentó lo imponente que se veía el “Latorre” atracado al malecón. aunque el Comandante se sorprendió sin dar mucho crédito a lo que le decía el cortero, subió nuevamente al tren y llegó hasta la estación del puerto, donde terminó de convencerse que la información que había recibido era una realidad.

El “latorre” se mantuvo por tres días atracado a los mismos sitios, mientras eran cubiertas con tablones las averías que recibió a raíz de su colisión con el “Palena”. la maniobra para desatracarlo y sacarlo de la poza después de esa reparación provisoria, requirió la ayuda de cinco remolcadores, entre ellos dos de gran tamaño, el RAM “Janequeo” y el “Poderoso”.

El extenso parte que debí redactar con el relato fiel y detallado del hecho acaecido y que dio origen al sumario de rigor, llevó la firma del Comandante del Campo, como Comandante Subrogante del “Latorre” y la mía, como oficial de navegación, también subrogante, del mismo buque. a ese documento, se le acompañó la papeleta del barógrafo que, bien recuerdo, contenía el registro gráfico de una caída impresionante de la presión atmosférica, del orden de 5 a 6 milímetros en el corto lapso de una hora, la comprendida entre las 03:30 y 04:30 horas del 22 de mayo, coincidente con la etapa del garreo y posterior choque con el “Palena”.

Como conclusión después de ese desdichado suceso, que estuvo próximo a terminar con la pérdida del acorazado “Latorre”, quedó ratificada, una vez más, la importancia que tiene para la seguridad de todo buque, la correcta operación de fondeo, que consiste en dejar caer el ancla en el punto elegido, mientras se avanza con una pequeña viada, estirando la cadena en el fondo y haciéndola trabajar en forma alternativa, hasta que al aguantar completamente, quede totalmente detenido el buque y, una vez ocurrido eso, arriar la suficiente cadena para que su cantidad de metros bajo el agua, sea equivalente como mínimo, a cinco veces la profundidad del punto de fondeo.