REVISTA MAR

Un Ferry para el Río Bío Bío

	Germán Bravo Valdivieso Ingeniero Constructor Naval

Cuando el diseño de una embarcación es realizada por profesionales ajenos a los conocimientos de arquitectura o construcción naval, puede esperarse un resultado muy distinto del que querían obtener.

Recuerdo un caso que debe haber sucedido a mediados de 1974 cuando me desempeñaba como Jefe del Departamento de Ventas de la planta industrial de los Astilleros y Maestranzas de la Armada - ASMAR en Ralcahuano.

Una mañana acudieron a mi oficina dos correctos ejecutivos de la planta de Laja de la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones (CMPC), uno de ellos, de más edad, era el gerente de ingeniería y el otro, uno de sus colegas proyectistas, los cuales llevaban un grueso rollo de planos. Me plantearon que su visita se debía a que necesitaban que se les confeccionaran dos cajas de engranajes, capaces de recibir el movimiento de un motor en forma horizontal, transmitirlo verticalmente hacia abajo y luego, otra vez, en forma horizontal, para accionar una hélice propulsora de una embarcación.

Algo extrañado por los requerimientos, comencé a inquirir sobre el proyecto que los traía, informándome, que estaban construyendo una especie de ferry, aunque lo llamaban balsa, el cual debía ser capaz de transportar dos camiones cargados con madera para cruzar el río Bío Bío, lo cual les significaría un gran ahorro al evitarse tener que recorrer muchos cientos de kilómetros extras para cruzarlo por alguno de los puentes existentes.

Extendieron sobre mi escritorio los planos y al observar el arreglo general, pude ver que se trataba de una serie de cilindros gigantes de acero sobre los cuales, descansaban dos fuertes rieles, formando una plataforma que debía soportar los dos camiones cargados. Lo más paradojal era que los cilindros estaban colocados para navegar en forma transversal al avance de la embarcación.

Bastante extrañado de lo que veía, les consulté acerca de qué constructor naval les había hecho el diseño, a lo cual, con una muestra de orgullo, me respondieron que lo habían proyectado ellos, ingenieros civiles, y que la memoria de cálculo estructural ocupaba muchas páginas, por lo que estaban seguros que resistiría perfectamente el peso de los camiones cargados.

Mi opinión fue que no ponía en duda la resistencia de la estructura, pero que, a primera vista, veía difícil que pudiera navegar. Se me ocurrió sugerirles que, ya que habían comprado los motores, instalaran uno en cada extremo de la plataforma con un winche y un firme cabo a tierra, para usar el artefacto como balsa y no como ferry, con lo cual obviaban las cajas de engranajes por las cuales habían acudido a mi oficina y también el hecho de que ambos eran de diferente potencia y giraban hacia el mismo lado, lo cual debía considerarse al momento de usarse en una embarcación y en el diseño de las hélices.

Su respuesta fue que ello no era posible, pues el río variaba mucho su ancho entre verano e invierno, más que duplicándolo y que, a veces, necesitaban remontarlo contra la corriente. Es decir, ya no se necesitaba solamente la potencia necesaria para mover ese artefacto, sino que también para navegar contra la fuerte correntada del río en los meses de invierno.

A esta altura, les propuse dirigirnos al Departamento de Construcción Naval, cuyo jefe, el Capitán de Corbeta Hervé Dilhan, venía llegando del Massachussets Technical Institute (MIT), con su flamante título de Arquitecto Naval. Tomando su rollo de planos, nos dirigimos a construcción naval, donde al observarlos, recibieron la misma estimación que les había hecho yo, esto es, que el diseño aquel no podría navegar, pues la resistencia del agua a los cilindros, colocados en forma transversal, no permitirían que los motores, ya adquiridos, fueran capaces de hacerlo.

Les ofrecimos confeccionar un nuevo diseño de acuerdo a sus requerimientos, donde debía tomarse en cuenta la corriente del río, peso de los camiones cargados, velocidad requerida, condiciones de seguridad, etc., pero la respuesta recibida fue categórica: los cilindros gigantes de acero ya estaban confeccionados, los motores comprados, las hélices confeccionadas y la gran cantidad de dinero invertido no podía perderse.

Ante esta realidad, Dilhan sugirió colocar una especie de forro al casco, encerrando los cilindros para disminuir la resistencia, pero que ello no aseguraría la navegabilidad, por lo que recomendaba confeccionar modelos a escala y contratar el canal de pruebas hidrodinámicas de la Universidad Austral de Chile en Valdivia, para que los ensayara y emitiera su informe, lo cual se acordó hacerlo para dos modelos diferentes, uno el original y el otro con el forro exterior propuesto para conformar el casco.

Aceptada la sugerencia y confeccionados los modelos, los profesores de construcción naval de Valdivia no sabían si el modelo original debía navegar a lo largo o a lo ancho para evitar la resistencia del agua contra los cilindros. Las pruebas hidrodinámicas fueron concluyentes: para el diseño original no había potencia posible para que lo hiciera navegar y para el diseño modificado, los motores lograrían moverlo, pero la ola formada barrería la cubierta, haciendo imposible el traslado de los camiones. Con esto se dieron por terminadas las conversaciones con ASMAR, se devolvieron los planos y se les hizo entrega de los informes del canal de pruebas hidrodinámicas de Valdivia.

Epílogo

Tiempo después recibí en mi oficina, una carta de la planta Laja de la CMPC solicitando el desguace de una estructura de acero que se había varado en la ribera sur del río Bío Bío, cerca de la localidad de Santa Juana y que las autoridades del lugar estaban presionando para que fuera retirada, sin indicación alguna si se trataba de algún naufragio o qué había sucedido; pero no quedaba duda alguna que se trataba del artefacto sobre el cual tanto habíamos discutido acerca de la posibilidad que pudiera navegar.

Casualmente, uno o dos años más tarde, me encontré en una reunión social con el gerente de ingeniería con quien habíamos discutido el proyecto y le pregunté como había concluido. Hombre muy educado, simpático y caballeroso, además que nos encontrábamos en su casa, no dudó en relatarme el epílogo.

Cuando acudieron a ASMAR para la confección de las cajas de engranajes, ya tenían confeccionadas la mayor parte de las piezas estructurales, por las cuales habían invertido bastante dinero, así que no tenían otro camino que seguir adelante.

Un día se finiquitó la construcción, por lo que debía organizarse la ceremonia y la fiesta de lanzamiento, destinándose para ello un domingo en el cual todos los operarios de la planta, sus familiares y habitantes invitados del pueblo de Laja pudieren concurrir para acompañar a los ejecutivos, para lo cual se encargaron empanadas y vino como festejo. El propio gerente de ingeniería, padre del proyecto, que en ese momento me relataba lo sucedido, decidió embarcarse y zarpar en su nueva nave, para lo cual se compró una gorra de marino e hizo enarbolar una bandera chilena. Se procedió al bautizo de la nueva embarcación de acuerdo a la tradición naval y, mientras una banda de músicos daba realce al acto, se soltaron las espías que la amarraban a tierra, se pusieron en marcha los motores que le permitieron alejarse del muelle y el capitán saludaba, despidiéndose de los invitados. Apenas hubo abandonado las tranquilas y abrigadas aguas de la ensenada y mientras se dirigía hacia el centro del río, lo tomó la corriente, impidiéndole cualquier maniobra y arrastrándola hasta la orilla sur donde quedó varada hasta el día que el personal de ASMAR procedió a desguazarla.