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Cumplimiento de una Comisión "Contra Viento y Marea"

Germán Bravo Valdivieso.

La hazaña realizada por el Teniente 1º Luis Pepper van Buren, en los primeros años del siglo XX, ha sido muy poco divulgada y conocida; creemos que ello obedece a motivos muy ajenos al reconocimiento que merecía tal proeza. Ella ocurrió en circunstancias que se había fugado una vieja barca que lograría cruzar medio mundo y llegar a Alemania con una tripulación que se hallaba internada en puertos chilenos.

La Armada debió destinar ingentes recursos a buscarla y, en estas circunstancias, ocurrió el naufragio del transporte “Casma”, donde fue esencial la proeza del Teniente Pepper; pero concederle el mérito y la magnitud que se merecía, significaba resaltar la gran pérdida que sufría la marina por la búsqueda del viejo velero.

Todas las informaciones entregadas a la prensa trataban de bajarle el perfil a la situación y señalaban que las averías no eran graves y que sería muy rápida su nueva puesta en servicio.

Los hechos

Transcurrían los años de la Primera Guerra Mundial, por la cual Chile había declarado su neutralidad cuando, el 3 de Diciembre de 1916 se alejó de nuestras costas con rumbo al cabo de Hornos la barca “Tinto” llevando de regreso a su patria a ocho tripulantes del ex crucero alemán “Dresden” que se habían arrancado de la isla Quiriquina, cuatro del vapor “Göttingen” que se encontraba arraigado en Valparaíso y dieciséis cadetes mercantes del buque escuela “Herzogin Cecilie”.

Este hecho le pareció inaudito al ministro plenipotenciario inglés en Santiago, Francis Stronge, quien comenzó a ejercer toda clase de presiones sobre el gobierno para que se ubicara a los fugitivos.

Esta situación hizo que la Armada tuviera que repartir sus unidades para tratar de ubicar a la “Tinto” y, se le ordenó al transporte “Casma”, que se dirigía a Punta Arenas con carbón, que apenas terminara la descarga recorriera el sector comprendido entre la boca occidental de estrecho de Magallanes y el golfo de Penas.

Las órdenes que recibió el Comandante fueron: “Zarpará el “Casma” inmediatamente, haciendo rumbo fuera del estrecho de Magallanes por el cabo Pilar. Recorrerá todas las bocas y entradas de canales en el litoral, comprendido desde la boca del estrecho hasta el paralelo de latitud que limite por el Norte con el golfo de Penas. Este reconocimiento del litoral Sur tiene por objeto ubicar la barca “Tinto” que, violando nuestra neutralidad con respecto a la guerra europea, ha zarpado de la isla Calbuco con parte de la tripulación del crucero alemán “Dresden”, la cual se fugó de la isla Quiriquina, donde estaba internada por orden del supremo gobierno”.

El casco del buque era de acero y había sido lanzado en Italia en 1889, desplazaba 2.627 toneladas y con su potencia de 2.750 HP y podía alcanzar los 17 nudos de velocidad, pero con sus veintiocho años de servicios, sus estructuras se encontraban bastante afectadas.

En 1905 había sido cedido, en arriendo, al gobierno de Ecuador, donde tomó el nombre de “Marañón”.

Devuelto a nuestro país, se reintegró a la Armada el 4 de Enero de 1908, pero su vida no iba a ser feliz, pues en 1911 fue escenario de un desgraciado accidente en el cual murieron cinco cadetes de la Escuela Naval y un tripulante, al ser arrollada por la hélice del buque, la lancha en que regresaban éstos de presenciar un tiro de combate.

En 1917 se encontraba al mando del Capitán de Fragata Julio Lagos de la Fuente, el segundo comandante era el Capitán de Corbeta Luis Solari Chaudon, el oficial de navegación el Teniente 1º Manuel Sarratea A. y completaban la dotación de oficiales el Teniente 1º Luis Pepper van Buren, el Teniente 2º Daniel Muñoz Cornejo, el Teniente 1º piloto Francisco Miranda Bórquez, el Ingeniero 1º Santiago Vargas y el Ingeniero 2º Braulio Muñoz.

El mismo 28 de Diciembre de 1916 en que recibió la nueva orden y apenas terminó la faena de descarga de carbón, zarpó el “Casma” a cumplirla y saliendo por el estrecho de Magallanes, dejando atrás los islotes Evangelistas para recorrer todas las abras y bahías del sector. Continuó por el estrecho Nelson, recalando en la isla Cambridge, donde la tripulación celebró la noche del Año Nuevo de 1917 y, al día siguiente, salieron al océano y luego entraron por el canal Concepción, para tomar enseguida el Trinidad y a continuación el Picton, que corre entre el canal Ladrillero por el Norte y el Trinidad por el Sur.

El martes 2 de Enero, alrededor de las 16:00 horas navegaba a la cuadra del seno Cohen cuando debían enfrentar el bajo Picton que aparecía en la carta con una sonda de 23 pies en la baja marea de sicigias, en circunstancias que el buque calaba solamente 14 pies, pero el Comandante evitó pasar sobre él y cuando lo iba dejando atrás para salir al golfo Ladrillero, se sintieron dos golpes, pero se continuó navegando por algunos instantes para alejarse de algún peligro desconocido y luego se pararon las máquinas para establecer la magnitud de la avería.

En los pocos minutos transcurridos desde el choque, el agua en la bodega de proa había subido 5 pies y comenzaba a inundarse el departamento de calderas. El accidente había cortado los remaches de la segunda hilada de planchas de estribor bajo la línea de flotación, abriendo una grieta de dieciocho metros de longitud por una pulgada de ancho.

Considerando que la situación se veía grave, el Comandante envió a su oficial de navegación en un bote para que sondara la costa y buscara alguna playa apta para varar el buque, encontrándola con fondo de arena a unos seiscientos metros al Norte aproximadamente. Gobernó el buque al lugar elegido, siguiendo al bote y fondeando con las dos anclas de proa, un anclote a popa y espías amarradas a las rocas de Puerto Nuevo.

El agua inundó, entre otros compartimentos, al que albergaba el generador, dejando a la nave sin energía eléctrica, lo que la imposibilitaba de utilizar sus equipos de radio para pedir ayuda.

Es posible imaginarse la situación que se vivía, el buque gravemente averiado, sin posibilidad alguna de pedir auxilio o dar a conocer su situación y podría tardar mucho tiempo en que se notara la ausencia de la nave, pues la urgente comisión que se le había encomendado, haría pensar que se hallaba investigando en cada caleta, canal o isla de nuestro laberinto austral la presencia de la barca “Tinto” y para ello no se le había fijado plazo alguno ni tampoco le iba a ser posible encontrar a la nave fugada, pues para esa fecha, aunque ellos ni lo sospechaban, navegaba por el océano Atlántico a la latitud de Río de Janeiro.

El cuarto oficial del buque era el Teniente 1º Luis Pepper van Buren quien, constituía el alma de la cámara de oficiales con su facilidad de palabra, su carácter alegre y animoso, gran conversador y animador de charlas, en las que contaba las experiencias y anécdotas durante su paso por la marina británica.

Pepper tenía 33 años y había egresado de la Escuela Naval en Enero de 1903 con la primera antigüedad de su promoción y había realizado su crucero de instrucción en la corbeta “General Baquedano” que daría la vuelta al mundo a las órdenes del comandante Luis Gómez Carreño.

Por una curiosa coincidencia o un inescrutable designio del destino, la tragedia del “Casma” no sería la primera varada y posterior naufragio de su buque que le tocaría vivir, pues el 28 de Abril de 1905 había sido transbordado al crucero “Presidente Pinto”, el cual, un mes más tarde, encalló en el bajo Velahué en Quellón, donde desembarcó junto a toda la tripulación mientras el buque naufragaba, debiendo dedicarse a salvar la artillería y demás materiales que pudieran rescatarse.

En Febrero de 1910, siendo ya Teniente 2º, había sido comisionado por la Armada para dirigirse a Gran Bretaña y embarcarse en el crucero “HMS Formidable”, donde permaneció hasta Mayo de 1911.

A su regreso había asumido como comandante de las escampavías “Águila” y “Porvenir” en la zona de Magallanes, lo que le permitiría conocer y navegar muchos de los laberintos de nuestra loca geografía austral.

Cuando el Comandante del malogrado transporte “Casma” apreció la crítica situación en que se encontraba, con su buque gravemente averiado, pero que el hecho de haberlo varado en arena le hacía abrigar muchas esperanzas de reflotarlo, sin poder comunicarse con la superioridad naval para pedir ayuda, con la certeza que su ausencia demoraría bastante tiempo en hacerse notar, durante el cual lo más probable es que comenzaran a escasear los víveres, decidió que su única posibilidad era enviar un bote para que tratara de interceptar, en la ruta habitual de navegación, algún vapor que pasara por allí y que pudiera dar el aviso a las autoridades superiores de la Armada acerca de lo sucedido y despachara los auxilios necesarios para tratar de intentar su salvamento.

Navegar en un bote varias jornadas, con una tripulación que, por muy fuerte que fuera la formación de disciplina que le inculcaba la Armada, era una situación delicada, donde el paso de los días y el esfuerzo desarrollado en condiciones sumamente duras, comienzan a horadar principios y a dificultar la convivencia, por lo cual, era imprescindible que el oficial que viajara a cargo de esta comisión, debía ser una persona de gran ascendiente sobre sus hombres, pero a la vez de una calidad humana muy grande para solucionar los conflictos que podrían presentarse durante una travesía realizada en condiciones inhóspitas, sin conocer cuánto podía durar, totalmente inseguros de cuanto tiempo demorarían en avistar algún vapor que transitara hacia o desde Punta Arenas y si fracasaban en el intento, sin saber si podían regresar o seguir adelante en condiciones más precarias todavía. Frente a tan exigentes condiciones no cabía duda a quien debía encomendarse la misión, el Teniente Pepper reunía las condiciones necesarias, además que se había demostrado como un experto oficial de maniobras durante las emergencias recién sufridas por el “Casma”.

La embarcación de mayor tamaño con que contaba el transporte era un bote de doble bancada; éstos eran poco ágiles, pesados y anchos. Para equiparlo se buscó un aparejo de velas de lona, también pesadas y poco maniobrables, que nada tenían que ver con las sintéticas que se usan hoy, un barril para agua dulce, víveres para un número indeterminado de días que se ignoraba cuántos podrían ser, un compás magnético de botes, un cronómetro, carta de navegación, prismáticos, linterna, un pistolete de cohetes “Very” por si se veían en alguna situación peligrosa, aunque nadie sabía quien podría ver la luz con la que ellos demandaban auxilio y más aún quien podría ir en su ayuda, ropa de abrigo, un fusil y el revólver de reglamento del Teniente Pepper.

No es fácil manejar y mantener una buena armonía entre un grupo de hombres que son exigidos al máximo, tanto por esfuerzo físico como por las condiciones que deben soportar, más aún si no tienen la certeza que sus esfuerzos los llevaran al fin que persiguen, pero un oficial con las condiciones que demostraba el Teniente Pepper, se estimaba que podría manejar cada situación que se presentara, lograr la armonía entre los tripulantes del bote y tratar de llegar a algún punto elegido, donde ya quedaba a la fortuna la posibilidad que algún vapor pasara por allí, lo que además significaría estar vigilantes día y noche.

Este oficial que se haría cargo de la difícil comisión se reunió con el Comandante Lagos para designar la tripulación que lo acompañaría y con el oficial de navegación, Teniente Sarratea para estudiar la ruta que seguirían para un posible encuentro con algún vapor.

Determinaron salir del canal Picton al Trinidad, luego al Concepción para tomar el Inocentes, cruzar la angostura Guías y luego el canal Sarmiento y continuar por la ruta habitual de navegación hasta encontrar algún vapor, goleta o cualquier embarcación que pudiera dar la voz de alarma y, en caso de no producirse algún encuentro, la determinación de continuar adelante o esperar era muy difícil, pues al seguir hacia Punta Arenas, era muy peligrosa la entrada al estrecho de Magallanes en un bote y, por otra parte, no tenían seguridad que no les faltarían las fuerzas ni los víveres.

Sería necesario aprovechar al máximo las horas de luz, afortunadamente en esas latitudes, en el mes de Enero se oscurece tarde y amanece temprano, pero lo que no se podía prever eran las condiciones de tiempo que deberían soportar.

Zarparon con las primeras horas del día 3 de Enero con el fin de poder aprovechar al máximo ese día y como soplaba una suave brisa, izaron de inmediato la vela para salir del canal Picton y enfrentar el Trinidad.

Como era de suponerlo, las excepcionales condiciones de tiempo con que zarparon no podían durar mucho en esas latitudes donde se dice que, en un solo día, se presentan las cuatro estaciones del año y pronto la lluvia los empapó, pero como el viento continuaba soplando y el bote navegaba bien, pudieron continuar hasta el anochecer y tomar el canal Concepción, donde fue preciso buscar una playa, vararlo y usar la vela como carpa, cumpliendo así tanto la función de protegerlos de la lluvia y el viento y cuando aquella amainara, pudiera secarse algo.

Los vientos y las corrientes que encontraron no fueron siempre favorables, sino que su dirección y la angostura de algunos canales los obligaron, en repetidas ocasiones, a tener que arriar el velamen y utilizar los pesados remos para continuar avanzando, lo mismo que sucedía en los momentos de calma y durante las cerrazones que experimentaron.

Durante las noches oscuras no tenían otra opción que varar la embarcación, lo que a la vez servía para que los agotados tripulantes pudieran descansar algunas horas antes de continuar su navegación al siguiente día, pero ello también les iba a significar que no podían descuidarse ni aún en esas circunstancias, pues una noche se encontraron rodeados de indios Alacalufes que vieron que era una ocasión para robar pertrechos y alimentos, pero no intentaban hacerlo en forma pacífica, además que la superioridad de su número era manifiesta, por lo que fue preciso utilizar las armas de fuego que portaban en el bote, un fusil y el revólver de reglamento del Teniente Pepper, con lo cual ahuyentaron a los atacantes, sin necesidad de dispararles al cuerpo.

Así navegando día y noche, a veces a vela y otras a remo, soportando vientos contrarios, corrientes, lluvias, cerrazones, ataque de los naturales, cansancio, hambre, sed, momentos de agresividad y otros de amistad y espíritu de cuerpo, el teniente Pepper supo mantener unido al grupo, haciéndoles ver la importancia de la misión que cumplían y que solamente de ellos podía depender, en primer lugar, la vida de sus compañeros que habían quedado en el “Casma” y en segundo, la posibilidad que este transporte, pudiera reflotarse y salvarse.

Cruzaron la angostura Guías y tomaron el canal Sarmiento buscando recalar a Puerto Bueno, donde arribaron para tomar algunas horas de descanso y esperar el avistamiento de alguna embarcación que transitara por la ruta habitual, para lo cual vararon el bote en la playa y organizaron un turno de vigías para otear el horizonte a la espera que algún vapor cruzara por allí.

El día 7 de Enero se divisaron los palos y el humo de un buque que navegaba en ruta hacia el Norte; se trataba del vapor “Chiloé” de la naviera Braun y Blanchard que se dirigía desde Punta Arenas al Norte.

Un cohete “Very” disparado por los náufragos alertó al Capitán Ugland del “Chiloé”, quien paró las máquinas y esperó que este bote tripulado por hombres del aspecto que pueden tener quienes han pasado cinco días en una embarcación, careciendo de elementos esenciales de aseo, sin afeitarse y cansados, llegaran hasta el costado y subieran al buque, donde el Teniente Pepper se identificó y le comunicó la importante noticia de que era portador.

El “Chiloé” se dirigió de inmediato hacia el lugar del naufragio, llevando a los extenuados tripulantes del bote para ofrecer la ayuda más inmediata que pudieran necesitar y embarcó al segundo comandante del transporte, Capitán de Corbeta Luis Solari, quien había sufrido la fractura de una clavícula, para que se dirigiera a Talcahuano e informara los pormenores del accidente sufrido por el buque.

El miércoles 10 zarparon de Punta Arenas, llevando elementos de salvataje, en auxilio del malogrado transporte, los escampavías “Meteoro” y “Yáñez”, el lunes 13 lo hizo desde Talcahuano, el remolcador “Ortiz” y el 18 arribó al lugar, el Comandante en Jefe de la Escuadra, Contraalmirante Agustín Fontaine en el crucero “Chacabuco”.

El lugar donde se había varado el transporte “Casma” hizo que el mar azotara con fuerza su casco, lo que produjo la rápida deformación de sus fondos.

Los doce días transcurridos desde el accidente hasta la llegada de los primeros auxilios dejaron su huella en un casco debilitado por sus largos veintiocho años de servicio, no resistiendo los mamparos interiores, que perdieron su estanqueidad y permitieron que el mar lo inundara completamente.

Tras tres meses de incesante trabajo para salvarlo, fue declarado irremisiblemente perdido.

Con su salud resentida, el Teniente Pepper solicitó un mes de licencia entre el 12 de Enero y el 14 de Febrero de 1917, para luego embarcarse en el crucero “Chacabuco”, pero el 9 de agosto volvió a fallarle la salud, ausentándose por otro mes para finalmente obtener su retiro de la Armada el 6 de Septiembre de 1918.

Ruta seguida por Tte. Pepper
Ruta seguida por el Teniente Pepper en un bote de doble bancada

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