Los intereses Europeos en función del Comercio y la disputa del Dominio del Mar en el siglo XVII
Una visión concisa no hispánica de cada talasocracia en pugna

	Hernán Ferrer Fougá Capitán de Navío (R)

A partir del inicio del siglo XVII y ante los sucesos que habían conducido a la derrota de la gran Armada y con ello al fracaso del plan de invasión español a las islas Británicas, la Albión surgía como primera potencia marítima1 y con ello iniciaba la construcción de la plataforma angular del Imperio Británico, que siglos después conduciría los destinos de la humanidad, bajo el lema de “Britannia Rules the Waves”.

Ante la situación descrita, se produjo un “momentum-historico”, toda vez que, a partir de entonces, tanto Londres como Amsterdam, comienzan a ejercer el dominio del mar en sus respectivas áreas de influencia, teniendo ambas como objetivo usufructuar de los beneficios que les continuaría otorgando el ataque al tráfico marítimo español y portugués, tanto en  tiempos de paz como de guerra, incluidos sus depósitos terrestres, o bien mediante la usurpación de determinadas colonias o factorías ya establecidas, aparte de su propia expansión ultramarina planetaria.

Para poder llegar a reproducir, en la mejor de sus formas, el clima existente en aquellos instantes, nada es más adecuado que comentar las propias palabras del publicista inglés de nota Richard Hakluyt, en su obra de aquel entonces “Epistle Dedicatorie”, quien canta loas al Poderío Marítimo de su nación y a sus operaciones y triunfos marítimos, a nivel mundial y según sus palabras a lo largo de la costa de Chile y el Perú, como en las Molucas, el mar de Java o el cabo de Buena Esperanza, etc.

A continuación, el mismo Hakluyt en su “Discurso sobre el Plating en el Oeste” argumenta la necesidad de colonizar Norteamérica y de este modo nació en 1600 la Compañía de las Indias Orientales para incursionar en la India y por la otra la de Occidente y así en 1607 se funda Jamestown en el golfo de Chesapeake, aunque la primera colonia había sido establecida en 1587, para continuar con otros establecimientos en toda la costa oeste norteamericana.2

Paralelamente, desde que Holanda había obtenido su independencia de España, decenios antes, había colocado en gradas un vasto programa de construcción naval, tanto para su Armada, como en particular en cuanto a su flota comercial, la  cual llegaría tiempo después a alcanzar el primer lugar mundial.

Inicialmente, la marina mercante holandesa había logrado el control del comercio en el Báltico y el Mediterráneo y ulteriormente el del Lejano Oriente, aparte que en el Caribe conquistaría islas y se establecería también en Mannhatan, para disputar a Gran Bretaña, o bien compartir, el destino de la costa oriental de Norteamérica.3

Aún más, este control del tráfico marítimo a nivel global vino en otorgarle después la supremacía marítima mundial y esto fue tan así que recogiendo las propias palabras del Primer Ministro de la época, (Gran Pensionario), Jan  de Witt, éste declaraba:

“Los holandeses hemos logrado batir en el mar a todas las naciones, expulsando su tráfico comercial de las aguas del mar y así nos hemos convertido en el único transportista de mercaderías a través del mundo”.

En Gran Bretaña, en el intertanto, Oliver Cromwell, que recién asumía el poder, vino en difundir, como su primera medida de gobierno, la promulgación de su “Acta de Navegación”, por intermedio de la cual se prohibía que los cargamentos ingleses fueran embarcados en naves extranjeras.

Simultáneamente, puso en ejercicio un importante plan de  construcción naval, que incluía la puesta en servicio de un prototipo de navío de tres cubiertas y 100 cañones, superando con ello a todos los navíos holandeses.

Por otra parte, reorganizó la Armada para otorgarle capacidad de combatir basada en su competencia para concentrar los medios en una Fuerza organizada Naval, provista de aptitud para efectuar evoluciones tácticas en formación y navegación en conserva, aunque separada en divisiones que conformaran la vanguardia, el centro y la retaguardia, aparte de tener flexibilidad para enfrentar a otra Flota, o bien atacar, o proteger convoyes, y explorar.4

Tiempo seguido e inevitablemente, la Armada Real inglesa debió enfrentar a su par holandesa en las tres guerras marítimas que se llevaran a efecto durante el transcurso del mencionado siglo, destinadas a establecer en definitiva cual de las Talasocracias lograría el dominio del mar, cetro que obtuvo Gran Bretaña.

Sin embargo, Francia, gracias  a su Ministro Colbert, a su capacidad técnica y a sus recursos, lograría, entre los años 1665 a 1683, desarrollar su Poderío Marítimo, en tal forma que, entró en rivalizar con aquel de su contraparte inglesa y fue así como esta pugna duraría más de 100 años y su epílogo sería escrito sólo en 1815 con el término de las guerras napoleónicas.5

Por último, como es sabido, en cuanto a lo que a España respecta, su imperio de ultramar fue conducido a través de la “Casa de la Contratación”, (1503) y destinada en sus inicios para dirigir la subscripción de contratos (capitulaciones) entre la Corona y los colonizadores, pero tiempo después comenzó a ejercer diversas funciones, tanto de orden político, como económico, jurídico y religioso y aunque disponía de autonomía dependía de las decisiones que adoptaba su alto gobierno.

De todos modos, supervigilaba directamente la organización de las Armadas (Flotas) que se despachaban, a lo menos anualmente a América, como también su recepción al regreso y así remitía los artículos que solicitaban los gobernadores, aparte de llevar el control de los valores y del movimiento mercantil y de pasajeros.

Por su lado, el “Consejo de Indias” (1511) se encontraba a cargo de la elaboración de puesta en vigencia de las “Leyes de Indias”, conjuntamente con ordenar a la “Casa de la Contratación” el cumplimiento de sus disposiciones y de otras exigencias dispuestas por la Corona.6

Sobre el tráfico a América éste se encontraba centralizado en Sevilla, aunque en 1680 se cambió su sede a Cádiz por tratarse de un puerto oceánico sin las restricciones que originaba el Guadalquivir.

Tal cual ha sido anteriormente narrado, el comercio español hacia y desde sus Indias Occidentales y Filipinas fue permanentemente interferido, atacado y saqueado por naves inglesas, holandesas, como francesas, toda vez que, en este último caso Felipe IV de España estuvo también en guerra contra  Francia, casi durante todo su reinado (1621-1665)

Por ello Cromwell, a su vez, aprovechó este conflicto y el año 1654 le arrebató a España, Jamaica y Dunkerque y luego aliado con Francia bloqueó sus puertos y su Fuerza Naval organizada, al mando del almirante Blake, destruyó a continuación una de sus más importantes flotas provenientes de América frente a Tenerife, la que transportaba un valioso cargamento de oro y plata, sumándose a numerosos casos anteriores y por ello en esa época ante tanto éxito y captación de riquezas arrebatadas en Gran Bretaña se recitaba:

“Nuestro es el mar y todas las naciones saludan ya, con las velas inclinadas, a cada nave de nuestra Flota, tu poder se extiende hasta donde soplan los vientos y hasta doquier que lleguen en el mundo las velas hinchadas”.

De esta forma, al término del siglo XVII y después de combatir durante 200 años, la Armada y la Marina Mercante española se encontraban tan disminuidas, que ya no tenían capacidad para cubrir en plenitud las líneas de comunicaciones marítimas que la unían con su vasto imperio de ultramar, aparte de los ataques de Morgan a Portobello y Panamá, como también, en 1678, de los corsarios John Exon, Bartolomé Sharp, y Eduardo Cook, a los que se sumaban piratas franceses.7

Fue así, como, entre los años 1650 a 1700, Nueva España recibió sólo 25 Flotas, una bianual, cifra que representaba en todo caso una cantidad cinco veces mayor respecto a los cargamentos que proseguían hacia la Mar del Sur, vía Portobello, comercio que se vio disminuido a una Flota cada cuatro años, entre los años 1687 y 1699, con los consiguientes efectos políticos, económicos y de seguridad y que se proyectaban hacia el sur hasta alcanzar el Reyno de Chile.8

En definitiva, al finalizar la centuria y su reinado, la dinastía de los Hasburgos había tenido que arrastrar a España al nadir de su indefensión, ante tantos enemigos que enfrentar, mientras Gran Bretaña se constituía en el primer Poderío Marítimo Mundial, bajo el lema de las tres G. God, Gold, Glory, seguida única y estrechamente por Francia, país que a continuación, a partir desde el inicio del siglo XVIII, ayudaría a Madrid a no perder su imperio de ultramar, dado los pactos de familia borbones y la consiguiente cooperación marítima, en beneficio de la normalización de su tráfico ultramarino.