REVISTA MAR

Piratería: Inquietud en ciertos Mares

	Humberto Toro Santa María

La piratería en el mar en ciertas partes del mundo está provocando inquietud a los navegantes y empresas marítimas. El acto de piratería está definido en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) como “el acto ilegal de violencia o de detención, o todo acto de depredación cometidos con un propósito personal por la tripulación o los pasajeros de un buque privado...” o contra un “buque en alta mar o contra personas y bienes a bordo de ellos, o contra un buque, personas o bienes que se encuentren en un lugar no sometido a la jurisdicción de ningún Estado”. En su articulado pide cooperar a todos los estados, especialmente a los ribereños, en la represión de la piratería en la alta mar o en cualquier océano.

Las acciones de piratería y robo armado a buques mercantes ocurridos el último año con resultados fatales para algunas de las tripulaciones, generan inquietud en las autoridades marítimas y en las empresas navieras, dado que tales eventos y la violencia empleada tiende a aumentar con el paso del tiempo.

Recientemente, un reporte de Nairobi señalaba que el Programa Mundial de Alimentos (PMA) de la ONU informó que una nave de carga que transportaba 850 toneladas de arroz donado por Alemania y Japón para las víctimas del tsunami en el sudeste asiático, fue secuestrada por piratas cerca de la costa de Somalía y diez miembros de su tripulación fueron tomados como rehenes. Autoridades locales negocian la liberación de la tripulación. Los piratas exigen un rescate de US$ 500 mil por la nave y sus tripulantes.1

La plaga de la piratería se ha ido extendiendo a casi todo el orbe, detectándose ataques a concurridas líneas de comunicaciones marítimas en el Sur y Sudeste Asiático, Africa, Mar Rojo, Sudamérica y Mar del Caribe. Sólo el año pasado, la “International Chamber of Commerce’s International Maritime Bureau” (IMB), entidad reconocida como autoridad marítima en el reporte y alerta de ataques mediante su Centro de Reporte de Piratería en Kuala Lumpur, reconoció 300 incidentes con un resultado de 30 muertes.

Los reportes de Richard Scott y Joris Janssen Lok2, muestran como esta actividad ilícita en los mares se ha mantenido, ampliando su magnitud, profundizando la violencia y propone las medidas que las autoridades marítimas del orbe recomiendan para su combate.

 

Amplitud

La piratería cubre un amplio espectro del crimen en los mares. Antes eran ataques de asaltantes o ladrones aislados que robaban la mercancía y se retiraban no infringiendo daño a las tripulaciones, salvo que éstas opusieran resistencia. Actualmente, los ataques son mortíferos puesto que los piratas están armados con armas automáticas y emplean navíos rápidos, esperan grandes retornos por la mercadería robada y están más determinados a cumplir su acción violentista dañando y matando al capitán y su tripulación si la situación les es adversa.

En el otro extremo del espectro figura el secuestro del buque y robo de su carga. Estos crímenes están planificados sobre barcos que transportan carga de alto valor y de fácil estiba. Estos ataques suponen un alto entrenamiento de estas bandas piratas armadas con armas blancas y automáticas, que abordan los buques con falsos papeles y pasaportes previamente, para más tarde, en algún punto convenido en la alta mar, ser abordadas por sus cómplices. Estos piratas están entrenados para operar el buque sin el apoyo de la tripulación, la que intimidan e inmovilizan. En algunos casos, la totalidad de la tripulación ha sido asesinada, pero se advierte que el objetivo principal es la carga.

El capitán Pottengal Mukandan director del IMB, señala que algunos eventos sugieren una posible asociación entre los piratas y grupos fundamentalistas, estableciéndose la acción de terrorismo en alta mar. La confirmación de este vínculo ocasionó que en una conferencia de Defensa Marítima realizada en Abu Dhabi, en febrero de 2005, el Comodoro Allan Du Toit de la Real Armada Australiana, concluyera que el incremento de la piratería en varias áreas oceánicas pudiera inducir a establecer un enlace con grupos terroristas. Allan Du Toit apunta que “ciertamente estamos asistiendo al incremento y emergencia de sofisticadas bandas de piratas, equipadas con cohetes autopropulsados, lanzadores de granadas y botes de alta velocidad, que fácilmente explotan las vulnerabilidades de los buques incluyendo aquellos que transportan carga volátil”. Agregó en su exposición “que existe una creciente evidencia de que la infiltración del crimen organizado en la piratería ha convertido estas incursiones en más peligrosas, más ambiciosas y muy difíciles de combatir”. Acotó que “nuevas evidencias muestran que las organizaciones terroristas están usando el mar para generar dividendos y contribuir a financiar sus actos violentos en diversas partes del mundo. Los terroristas internacionales están operando en áreas frecuentadas por los piratas, adoptando sus técnicas, procedimientos y franquicias para ayudar  a su causa y a grupos locales insurgentes”. Agregó “si los océanos permanecen vulnerables podrían llegar a ser el próximo escenario de la asimétrica guerra del terrorismo global”. 

No obstante, la verdadera naturaleza de este enlace – si es que existe alguno – entre la piratería (como actividad criminal) y el terrorismo de alta mar (motivado por incentivos políticos, religiosos o étnicos) no es concluyente. El capitán Mukandan señaló que “a la fecha la IMB no ha encontrado evidencia para indicar que la piratería comercial estuviera participando en ataques terroristas”, y agregó, “que sería muy dificultoso imaginar o explicar la razón de que tales piratas se hubieran preparado para arriesgar su vida con el objeto de lograr objetivos políticos”.

 

Incidentes y Posicionamiento

En el último reporte anual, la IMB identificó una caída en el número total de ataques piratas en el mundo de 445 en el 2003 a 325 en el 2004. Sin embargo, señala que aunque el número de atracos en alta mar no ha aumentado, la violencia con que se ejecutan estos actos se ha profundizado e  incrementado el número de víctimas fatales a 30, en comparación con las 21 del 2003.

La IMB para propósitos estadísticos define la piratería y robo armado en el mar como ”un acto de abordaje o intento de abordar un buque con el aparente intento de cometer robo o cualquier otro crimen y con el aparente intento o capacidad para emplear la fuerza para la consecución del tal acto”. Esta definición cubre dichas acciones cuando el buque está atracado, acoderado, fondeado o en la mar. Se excluyen los ladrones solitarios si no están armados.

De acuerdo a los reportes del IMB, las aguas de alta mar, contiguas a Indonesia, contabilizan el mayor número de ataques con 93 siniestros en el año 2004. Esto equivale a un poco más de un cuarto de los ataques reportados en el mundo. Los ataques efectuados en el estrecho de Málaca ascendieron a 37 y frente a las costas de Nigeria se contabilizaron 28. Otras áreas muestran un incremento en los ataques piratas tales como el estrecho de Singapur, el Mar del Sur de la China continental y Haití, este último con 7 incidentes.  No deja de llamar la atención que frente a las costas del Perú se reportaron 5 casos, Uruguay 4 incidentes, frente a  las costas de Colombia en el Pacífico y a 250 millas del Canal de Panamá, 5 incidentes y 2 siniestros en la alta mar frente a las costas de Brasil.

Pero también otras localidades han experimentado un gran decaimiento en esta actividad criminal como es el caso de Bangladesh en que el número de ataques frente a sus costas disminuyó de 58 en 2003 a 17 en el 2004, lo que indica que cuando los gobiernos de los estados costeros se proponen y atacan esta actividad ilícita los incidentes se reducen significativamente.  

Lo cierto es que los Estados ribereños del Pacífico y del Indico están tomando medidas para evitar que estas actividades ilícitas se realicen en sus aguas jurisdiccionales y en sus zonas contiguas a la alta mar y muchos de ellos están adoptando acciones punitivas bajo el amparo del “hot pursuit” de la CONVEMAR. Tal fue el caso del B/M  Alondra Rainbow que en Noviembre de 1999 fue secuestrado por 15 piratas siendo recuperado más tarde por la Armada y Guarda Costa de la India en aguas de un tercer Estado ribereño. Por otra parte, la prevención, alerta e inteligencia adquieren un rol crítico en las acciones preventivas o recuperativas de unidades ocasionadas por la piratería.

En el atardecer del 16 de marzo del 2004 una fuerza de tarea naval operando en el Mar de Arabia bajo mando del Reino Unido, respondió las señales de requerimiento de apoyo solicitada por la Unidad Internacional contra la Piratería de Kuala Lampur. Según versa la bitácora de operaciones, el buque secuestrado fue traqueado por el destructor HMS Nottingham y el USCG Munro lo abordó. El buque secuestrado era un pesquero de alta mar de bandera tailandesa, con una tripulación de 23 hombres, abordado por piratas en aguas somalíes tres días atrás. Tres sospechosos de origen somalí fueron aprendidos y detenidos a bordo encontrándose 4 armas automáticas y abundante munición siendo entregados a las autoridades de la bandera del buque secuestrado. 

La posición actualizada de las unidades que navegan áreas o zonas peligrosas es altamente recomendada por las autoridades de los Estados ribereños. El traqueo automatizado de los buques, como el sistema ShipLoc desarrollado por CLS, que combina la señal del GPS con la transmisión del satélite Argos provee al armador y a la autoridad marítima un traqueo permanente del buque durante las 24 horas del día. En diciembre del 2004 fueron recuperados dos buques indonesios secuestrados, el Surya Win 1 y el Surya Nawa 9, en menos de 36 horas porque contaban con un sistema de posicionamiento actualizado y automático. Esto permite asegurar que el traqueo tiene un papel relevante en la seguridad del comercio marítimo; en consecuencia, es posible que los armadores se vean inclinados a invertir en este tipo de elementos que contribuyen a dar seguridad a las tripulaciones, a la carga y mantener bajo los niveles de las primas del seguro.

 

Contramedidas

Existen varios elementos y procedimientos que generan contramedidas contra la piratería bastante eficaces. Entre otros, se tienen los inmovilizadores3 que ubicados en cubierta y activados desde el puente u otro control, generan espuma que se solidifica inmovilizando al o los intrusos.

Existe un instituto de defensa holandés, el TNO, que ha desarrollado sistemas y categorías para combatir la amenaza de la piratería. En su portafolio tecnológico divide las medidas contra la piratería en cinco categorías: inteligencia, prevención, autodefensa del buque, detección e identificación y comunicaciones internas y externas.

Para mejorar la inteligencia se recomienda introducir un sistema de datos con piratas, personas relacionadas como reducidores y transacciones. El empleo de aeronaves y “drones” o aeronaves no tripuladas de vigilancia para realizar operaciones de patrullaje aeromarítimo en áreas definidas, también son aconsejables, como lo son los tradicionales buques de vigilancia del litoral. El empleo de identificadores con transpondedores en alta mar se ha popularizado bastante.

Los métodos de prevención se orientan a nuevos diseños y a reforzar los puentes de mando y aislarlos de las cabinas y camarotes. Las líneas de comunicaciones deben ser modificadas para evitar las rutas de navegación peligrosas. Se está empleando un método de convoy de buques apoyado con escoltas para vigilancia y defensa directa e indirecta para navegar áreas que usualmente son azotadas por los piratas. La capacitación y el entrenamiento del personal de abordo son indispensables. El empleo de armamento no letal es visto como una opción viable y menos riesgosa para la tripulación.

No obstante, las recomendaciones presentadas por el TNO, plantea que las mejores medidas son aquellas que emanan de las autoridades marítimas de los estados ribereños con la cooperación de los armadores, como lo demuestra el caso de Bangladesh.

 

Conclusiones

La piratería en el mar no ha experimentado un incremento pero se evidencia  un perfil con rasgos de mayor violencia y fatalidad para las víctimas. Aún, no se advierten vínculos entre la piratería, como actividad criminal, y el terrorismo de alta mar, como actividad motivada por incentivos políticos, religiosos o étnicos.

La magnitud y recrudecimiento de las acciones de piratería en los mares del mundo está generando actividades y acciones de las autoridades marítimas de los estados ribereños orientadas a generar una cooperación mancomunada con los armadores. Es esta contramedida la que mejor resultado ha tenido.  Se evidencia la popularización de las contramedidas activas con armas no letales que resultan a la postre, menos riesgosa para la tripulación.

Las áreas más socorridas por la piratería suelen ser extensiones próximas a las zonas de confluencia y puntos focales de donde se generan las líneas de comunicaciones marítimas, destacando como las más afectadas los mares del Sudeste Asiático y el Océano Indico.

El traqueo automatizado de los buques provee al armador y a la autoridad marítima el posicionamiento de sus unidades permanentemente, convirtiéndose en un eficaz instrumento pasivo para combatir la piratería y recuperar las naves siniestradas.