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REVISTA MAR
Mares más limpios, buques más seguros
Rosauro Segovia Montenegro
Ingeniero NavalEn 1948 las Naciones Unidas celebró una Conferencia para constituir oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima.
Antes de la entrada en rigor de este Convenio en 1958, otros problemas relacionados con la seguridad despertaron la atención internacional, aún cuando requerían un enfoque relativamente diferente. Uno de ellos, quizás el más importante, fue la amenaza de contaminación del mar, ocasionada por los buques, en particular los buques tanques. En 1954 se adoptó un Convenio internacional sobre esta materia y, en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo. Así es como, desde sus inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar, han constituido los objetivos primordiales de la OMI: Mares más limpios, buques más seguros.
La OMI actualmente está integrada por 166 estados miembros, incluido Chile y dos miembros asociados. Es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, es realizado por diversos comités y subcomités.
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal. El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en Noviembre de 1973 y es el encargado de coordinar las actividades de la organización encaminadas a la prevención y contención de la contaminación.
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuya denominación indica los temas de los que se ocupan.
Otros comités son: el Comité Jurídico, el Comité de Cooperación Técnica, el Comité de Facilitación, este último se encarga de reducir las formalidades y simpli ficar la documentación que se exige a los buques al entrar o salir de puertos u otros terminales.
Con tal enfoque, la OMI ha adoptado unos 40 convenios y Flota mundial (En millones DWT) Número de buques protocolos, así como, más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.
En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965.
El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad, las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, la prevención, detección y extinción de incendios, los dispositivos de salvamento, la radiotelegrafía y la radiotelefonía, la seguridad de la navegación, el transporte de grano, el transporte de mercancías peligrosas y los buques nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorpora numerosas enmiendas al Convenio de 1960. En él, se incluyó un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual aquellas adoptadas, entrarían en vigor en una fecha prefijada a menos que un determinado número de Estados las recusara. El Convenio SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de Mayo de 1980 y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.
Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI relacionados con la seguridad, se incluye el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1966; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969; el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972 y Vidas perdidas en buques de carga Fuente: Lloyd`s Register Fairplay Número de vidas el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos de 1979.
La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la organización convocó a una Conferencia que adoptó el primer Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar. Este Convenio entró en vigor en Abril de 1984 y estableció por primera vez, normas mínimas de aceptación internacional, aplicables a las tripulaciones. Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y titulación de las partes. Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.
Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.
El Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen una Contaminación por Hidrocarburos adoptado en 1969 y en rigor desde 1975, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir en caso de sucesos ocurridos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos. El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos y el Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, establecieron conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por hidrocarburos procedente de los buques.
En 1971 se modificó nuevamente el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos de 1954. No obstante, pronto se consideró que se requería un instrumento totalmente nuevo. En 1973, la OMI convocó una importante Conferencia para examinar en su totalidad el problema de la contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el primer convenio exhaustivo para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL).
El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca, además, otras formas de contaminación como la originada por productos químicos y otras sustancias perjudiciales, las basuras y las aguas sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de hidrocarburos que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos efectúen descargas en ciertas zonas ambientalmente sensibles.
La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanques y prevención de la contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas medidas entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre construcción para buques tanques. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora modificaciones al Convenio matriz; dicho instrumento combinado se denomina comúnmente MARPOL 73/78, el cual entró en vigor en Octubre de 1983. Desde entonces ha sido enmendado en varias ocasiones. En él se encuentran establecidas las normas que obligan a construir los actuales buques tanques con doble casco.
En 1990 la OMI adoptó el Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.
En 1996, se adoptó el Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar in- demnizaciones y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.
La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975. Este Convenio prohíbe la evacuación de ciertas sustancias perjudiciales e incluye disposiciones concretas sobre el vertimiento de algunas otras materias que pueden suponer un riesgo para el medio marino y para la salud humana.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó a una Conferencia en la que se adoptó un Convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del transporte marítimo de sustancias nucleares.
En 1974 la OMI adoptó el Convenio de Atenas, relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros que viajan en buques de navegación marítima.
En 1988 se adoptó el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques terroristas contra buques comerciales. Este Convenio entró en vigor en Marzo de 1992.
Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del siglo XX por la fórmula “no se paga si no se salva”, pero este criterio no tiene en cuenta a un salvador que evite un suceso de contaminación importante pero que no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se adoptó el Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, que entró en vigor en Julio de 1996.
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativas a una amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas recomendaciones no tienen fuerza de ley para los gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional. Muchos gobiernos aplican las disposiciones de esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o reglamentación nacional. En algunos casos, códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la inclusión de las referencias pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas cuestiones que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación uniformes de estas medidas en todos los países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se incluye el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG); el Código de Prácticas de Seguridad relativas a las Cargas Sólidas a Granel (Código de Cargas a Granel, 1965); el Código Internacional de Señales; el Código para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Productos Químicos Peligrosos a Granel (Código CGrQ, 1971); el Código para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código de Gaseros, 1975); el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Gases Licuados a Granel (Código CIG, 1983); el Código Internacional para la Construcción y el Equipo de Buques que Transporten Productos Químicos Peligrosos a Granel (Código CIQ); el Código Internacional para el Transporte sin Riesgos de Grano a Granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991); el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993); el Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS, 1996) y el más reciente es el Código para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Código ISPS).
Las casi cincuenta organizaciones internacionales no gubernamentales, dentro de las que se encuentra la Cámara Naviera Internacional, ICS y la Federación Naviera Internacional, ISF, de las cuales la Asociación Nacional de Armadores de Chile es parte, participan en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras. Otra de las organizaciones es la Asociación Latinoamericana de Armadores (ALAMAR), cuya secretaría la mantiene desde hace varios años la Asociación Nacional de Armadores de Chile. Estas organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio ambiente, contribuyendo a la labor de la OMI, facilitando información, documentación y asesoramiento pericial.
La implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son parte del mismo. Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios para los gobiernos, pero sus contenidos son igualmente importantes y, en muchos casos, son implantados por éstos mediante su legislación nacional.
Como lo indican los gráficos, la introducción de nuevas regulaciones y la continua adecuación de las existentes por parte de la Organización Marítima Internacional han permitido disminuir gradualmente la pérdida de naves y vidas en el mar y los derrames de combustible con sus nocivos efectos contaminantes, no obstante el sostenido aumento del tonelaje de la flota mundial.
