REVISTA MAR

Proyecto de Dársenas en El Almendral a Consecuencia del Terremoto de 1906 en Valparaíso

	Sergio Paravic Valdivia Academia de Historia Naval y Marítima de Chile

“A Ud. que conoce tan bien el puerto de Valparaíso y la magnitud de los detrimentos que anualmente experimentan los buques que lo frecuentan, por falta de una suficiente protección contra los destructores temporales vulgarmente conocidos con el nombre de Nortes, es demás hacer observación para probarle que cualesquier obra que presente una defensa contra esos temporales debe ser de la mayor importancia para el comercio de Chile.”

Párrafo de la carta de Don Bernardo O”Higgins fechada en Callao el 1 de Junio de 1842, expedida para Liverpool a su amigo don Horacio Bland, antiguo residente de Valparaíso, explicando su proyecto de conseguir abrigo mediante la excavación del cerro entre la punta de San Antonio y el Arsenal

Con anterioridad al nuevo escenario producido en El Almendral como consecuencia del terremoto e incendio consiguiente del año 1906, nos detendremos brevemente en un proyecto presentado el año 1899 que sirvió de antecedente al de Valparaíso, se trata del “Proyecto de Dársena en Población Vergara” de la “Compañía de Diques de Fould et Compagnie” de París, cuyo objetivo fue mejorar “las hasta hoy detestables condiciones marítimas del puerto de Valparaíso” que, a diferencia de los proyectos en “Rompeolas”, éste se construiría “Tierra Adentro”, de aguas absolutamente tranquilas y seguras y dotado de los elementos más rápidos, más cómodos y menos onerosos de carga y descarga.

El proyecto de Fould y Cía. comprendía un antepuerto y una dársena, comunicados por un canal de entrada y obras complementarias. La dársena sería construida en seco en los terrenos eriazos de la población Vergara de 15 hectáreas, más superficies ocupadas por muelles y bodegas. Su profundidad sería de 8 metros bajo el nivel de la baja marea y tendría un desarrollo de 2.530 metros de longitud. El antepuerto de entrada tenía dos molos como rompeolas como vemos en la figura 1.

Fig. 1) Plano General de Dársena y Antepuerto en Población Vergara de Fould y Cía. de París.

El proyecto mencionado no fue aprobado y el Presidente de la República Federico Errázuriz Zañartu contrató en 1901 al ingeniero holandés Jacobo Kraus para ejecutar “los estudios definitivos” en Valparaíso para un nuevo proyecto “Rompeolas”, que en 1903 finalizó presentando cuatro secciones portuarias protegidas por molos aislados proyectados dentro de la angosta meseta que no sobrepasaba los 30 metros de profundidad, entre Punta Duprat y Caleta Portales, pues consideró que no debían proyectarse obras en mayores profundidades.

La Segunda Sección del proyecto Kraus – la actual Costanera - constituye, con ligeras variantes, el único sector que trascendió hasta el presente y que confirmó las opiniones pesimistas sobre los embates de mal tiempo.

Fig 2) Plano Oficial del Conjunto de los Proyecto de la Comisión Kraus aprobado oficialmente en 1905.

La Tercera Sección o Dársena del Barón, consultaba una obra de abrigo para que los buques pudieran trabajar en aguas tranquilas, con un espigón o rompeolas de 680 metros por 80 de ancho entre el Estero de Jaime y Fuerte Andes. Esta sección del Barón fue aprovechada para los proyectos de la dársena de El Almendral en 1906 como veremos más adelante.

En 1904 el proyecto Kraus es sometido para aprobación al Congreso y aprobado por Ley de la República pero, al año siguiente se llama a propuestas públicas abiertas a otros proponentes, las que se abren en Junio de 1906 con el proyecto Kraus, el proyecto Jackson de Gran Bretaña y el de Obras Públicas de Chile, propuestas que no fueron aprobadas, siendo postergadas para el año 1907.

Fig. 3) Trazado de la Tercera Sección del Proyecto Kraus.

Pero el destino agregó un componente no previsto: el 16 de Agosto de 1906 se produce en Valparaíso el terremoto que destruyó casi por completo la ciudad, en especial el barrio El Almendral y modificó el fondo de la bahía. El acorazado “Capitán Prat” a su arribo a este puerto el día 17 de Agosto, fondeó en las inmediaciones, al Norte y Oriente de los diques flotantes “Valparaíso” y “Santiago”, sitio normal de su fondeadero, cuyo sondaje daba siempre 20 brazas de profundidad. Al fondear, el “Capitán Prat” después del terremoto, encontró el mismo sitio de fondeo a “treinta y dos brazas”, es decir, en dicho lugar el fondo tenía unos 20 metros más de profundidad, lo que demuestra la gravedad del movimiento telúrico.

Con estos testimonios, se ordena el 25 de Agosto de 1906 al ingeniero Gerardo van Broeck a practicar un reconocimiento de la bahía para “poder constatar si el terremoto del 16 haya modi ficado o no su fondo hasta el punto que pudiera traer consecuencias para las obras existentes en el puerto o para la navegación…” El ingeniero Broeckman encontró que la bahía no presentaba alteración notable desde los sondajes practicados por el Sr. Kraus, aunque en algunos puntos había diferencias “de dos hasta tres metros”, no encontrándose las diferencias de 20 metros, porque seguramente éstas desaparecieron posteriormente.

Ante este nuevo y espectacular escenario geológico y, apoyado con los antecedentes técnicos ya señalados, el 27 de Agosto de 1906 se nombró una sub-comisión para que informara sobre si debe o no pensarse en construir una dársena en seco en el sector de El Almendral.

La comisión la integraron los ingenieros Alejandro Bertrand, geógrafo de la Comisión de Límites, Nicanor Marambio, Francisco Johnson, Jorge Lyon, Emilio De Vidtz y, en calidad de vecinos, el Almirante Juan José Latorre, Agustín Ross y Alejo Barrios.

Como vemos, el terremoto de Valparaíso y las modificaciones de la morfología submarina agregarían una nueva locación al postergado llamado para la ejecución del proyecto Kraus, y ampliado a “otros proyectos que se estimaran más convenientes”. Veremos más adelante los efectos de este acuerdo.

Fig 4) Plano de El Almendral con la parte más afectada e incendiada por el terremoto de 1906.

En efecto, teniendo de parangón el Proyecto de Dársena en la población Vergara en Viña del Mar, el cataclismo había hecho reflexionar a los especialistas al abrir una nueva perspectiva para resolver el problema portuario, aprovechando la destrucción que el terremoto había producido en El Almendral que, en vez de ser reconstruido como barrio de la ciudad, podría reproyectarse como un excelente puerto, situándolo en una dársena interior con aguas permanentemente tranquilas, al que se comunicaría con el mar por un antepuerto y canalizo protegido que formó parte del sector dársena del Barón del proyecto Kraus que, como vimos, se extendía entre el Estero de Jaime - hoy avenida Uruguay - hasta el fuerte Andes a la altura de Yolanda.

El proyecto Kraus, fue paralizado para cubrir los costos de la emergencia derivada de la catástrofe de Valparaíso, al igual que el proyecto de la Primera Expedición Antártica Chilena, iniciativa, que de no haber ocurrido ese cataclismo, el proyecto Kraus se habría ejecutado en sus tres frentes y no se habría construido el puerto actual con los 1.000 metros de rompeolas y la Antártica Chilena habría desarrollado con 34 años de antelación el proceso de soberanía directa y de investigación científica que sólo se reinició en 1940 con el Decreto de Delimitación del Territorio Chileno Antártico del Presidente Pedro Aguirre Cerda.

Volviendo a nuestra exposición, el 29 de Agosto de 1906, el Presidente de la República Germán Riesco solicitó a Jacobo Kraus, en ese momento Ministro de Obras Públicas de Holanda, su opinión sobre la expropiación de toda la parte destruida del barrio de El Almendral y construcción de un puerto interior por excavaciones. Kraus contestó al Presidente afirmativamente a la idea del puerto interior de El Almendral.

Contando con tal opinión, el nuevo “Proyecto de Dársena Almendral” se integró el borde costero del Barón considerándolo como “Ampliación Sector Barón del Proyecto Kraus”, en efecto, el 1 de Septiembre de 1906, el ingeniero Nicanor Marambio presentó el estudio que proponía construir la dársena del Barón del ingeniero Kraus y extenderla en tierra, entre los esteros de Jaime y Delicias hasta la actual calle de la Victoria, con una superficie de 55 hectáreas -1.100 metros de largo por 550 metros de ancho – bastante mayor que el Proyecto Dársena de la población Vergara que tenía 15 hectáreas de agua – Es decir, un verdadero puerto, que ofrecería fondeadero seguro y elementos rápidos de trabajo a todas las naves, con gran economía sobre el proyecto que iba a ejecutarse.

Ante la carencia del proyecto original, he dibujado sobre el plano con los daños del terremoto del año 1906, un croquis con un hipotético perfil de la dársena Almendral del ingeniero Nicanor Marambio, conectada por canalizo a la dársena Barón del proyecto Kraus.

Fig. 5) Croquis de la Dársena Almendral.

Al proyecto del ingeniero Marambio, se agregó otro de la empresa Volker de Holanda, que combinaron la dársena Barón del proyecto Kraus como antepuerto con tres variantes de dársena, dos hasta calle Yungay y una hasta calle Chacabuco, las que fueron de menor magnitud que la de Marambio.

La opinión de la Armada fue mayoritariamente positiva: el Vicealmirante Jorge Montt y los contraalmirantes Juan José Latorre, Roberto Simpson, Luis A. Castillo y Arturo Fernández Vial, apoyaron la idea del puerto interior Almendral. Sólo hubo una opinión disidente, la del Contraalmirante Lindor Pérez Gacitúa, Jefe del Apostadero Naval de Talcahuano, quien consideró que: “la realización de este proyecto (Dársena Almendral) sería un cataclismo para la nación y otro terremoto para Valparaíso”.

También la opinión de los diarios de Valparaíso se mostraron unánimemente favorables al puerto interior de El Almendral: El Mercurio del 23 de Septiembre de 1906 decía en su editorial: “No sólo la posibilidad de construir el puerto interior, sino sus enormes ventajas sobre cualquier otro proyecto...” y La Unión del 24 de Septiembre de 1906 manifestaba: “Las obras del puerto allí ubicado tendrían probablemente la estabilidad que sería dudosa para buena parte del proyecto Kraus…” El 1 de Septiembre de 1906 el diario “El Heraldo” decía “La situación ha cambiado, (debido al cataclismo) en la actualidad, el primitivo proyecto Kraus no puede considerarse como lo único posible. En la situación anterior de Valparaíso tal vez lo era, en la situación actual caben otras soluciones al problema, y entre ellas aparece como la más aceptable, la de construir la dársena en El Almendral.

Pese al casi unánime apoyo por el proyecto Puerto Interior Almendral, el Gobierno tenía suma urgencia para iniciar la ejecución del Plan Reconstrucción de El Almendral que, como su nombre lo indica, se trataba de reconstruir las manzanas de El Almendral, rectificando y ensanchando especialmente el eje longitudinal de la calle de Maipú – hoy Pedro Montt – y los ejes transversales de las calles de Jaime – hoy avenida Francia y la calle del Mercado – hoy avenida Uruguay, situados precisamente en el área que se proyectaba como puerto dársena. Recordemos que el cauce de la actual avenida Uruguay o del Mercado fue una obra nueva del proyecto de reconstrucción de El Almendral - y, como el proyecto de dársena Almendral retrasaba la reconstrucción y las importantes remodelaciones viales, a la Junta Central de Puertos no le quedó otra alternativa que votarlo desfavorablemente y así, sin el proyecto de puerto interior que suprimía el área de las quebradas de Jaime y Las Delicias, el de reconstrucción fue firmado por Decreto Supremo el 17 de Enero de 1907 por el Presidente Pedro Mont. Así murió un proyecto que tenía todas las ventajas técnico portuarias y se retornó a los proyectos portuarios de “rompeolas”.

Llama la atención la celeridad indiscutida que existió para decidir entre los dos proyectos: el de “Dársena de El Almendral”. y el de “Reconstrucción de El Almendral”. Esto se resolvió entre los meses de Agosto y Septiembre de 1906, tal vez porque en ambos proyectos estuvo la presencia del ingeniero Alejandro Bertrand.

La reconstrucción de El Almendral pudo iniciarse inmediatamente con los fondos del presupuesto de la nación que, como vimos, no fueron otros que los fondos retenidos del Proyecto Kraus y los de la Primera Expedición Chilena a la Antártica. El ingeniero Bertrand, hay que reconocerlo, fue el autor del levantamiento topográfico escala 1:2000 de la ciudad de Valparaíso que sirvió de base técnica para su reconstrucción.

De esta manera, el proyecto para un puerto de Valparaíso, reemprendió su curso cansino y abierto a todas las posibilidades y habiéndose cumplido el plazo de prórroga, el Presidente Pedro Montt, por Decreto Supremo del 5 de Agosto de 1907 nombró una comisión presidida por el Intendente de Valparaíso, Enrique Larraín Alcalde, el Director General de la Armada, Vicealmirante Jorge Montt y el ingeniero consultor de puertos, Adam Scott, entre otros, para dar a conocer sobre las nuevas propuestas solicitadas para el mejoramiento del puerto de Valparaíso para que informase sobre los siguientes nuevos proyectos recibidos:

1.- Proyecto Guérard de la firma Batignolles, con molo de protección desde punta Duprat.

2.- Proyecto nacional de J. Jackson & Co. de Londres, con molo Las Habas - Punta Duprat –malecones Bellavista.

3.- Proyecto White & Co. de Nueva York, con dársena en estero de Viña del Mar.

4.- Proyecto de la casa Volker de Holanda, con doble dársena Barón - Almendral.

Este último proyecto llama la atención porque tenía características similares a los presentados como anteproyecto Nº 1 con antepuerto y dársena interior hasta calle Chacabuco - Yungay. (Ver Fig. 3 Plano Dársena Almendral) se insiste en una dársena con 22,5 hectáreas de aguas protegidas, 3.770 metros de malecones, 1.100 metros de rompeolas con aguas protegidas de 22,5 hectáreas en 3.700 metros de malecones.

La comisión suprimió los proyectos de “Dársena en Estero de Viña del Mar” y el “Proyecto de doble dársena Barón – Almendral”, quedando sólo en competencia los proyectos de Guérard de Batignolles y el nacional, de J. Jackson & Co. El 20 de Junio de 1908 el Gobierno aceptó el proyecto Guérard – Batignolles, firmando un contrato ad referéndum para ser ratificado en un plazo de seis meses pero, la casa Batignolles dio por rescindido el acuerdo al enterarse casi un año después que el contrato no había sido ratificado. Finalmente, ante la necesidad cada vez más imperiosa de construir las obras portuarias, el Gobierno dispuso el 7 de Septiembre de 1910 la construcción conjunta de los puertos de San Antonio y Valparaíso. San Antonio se construiría de acuerdo al proyecto de van Broeckman, y el de Valparaíso, lo encomendó a la Comisión de Puertos para realizar el proyecto definitivo de 1911, aceptándose en 1912 la propuesta de S. Pearson & Son Ltd. de Londres, proyecto que corresponde al trazado portuario actualmente existente, con la excepción de los últimos 300 metros que no se construyeron.