REVISTA MAR

Postergación Cuestionada

	Humberto Toro Santa María

Introducción

Los puertos comerciales son parte relevante de la infraestructura portuaria de un país. En el caso nacional, por vía marítima, se evacua más del 90% de todo lo que produce el país. Por consiguiente, considerando la aplicación de una política de libre mercado y regionalismo abierto, materializado por diversos tratados de libre comercio y la dinámica que importa el transporte marítimo, es necesario mantener una constante modernización de la infraestructura portuaria nacional. La política diseñada para tal propósito fue abocarse a la privatización de los principales terminales marítimos, porque la vía marítima es significativa en el comercio exterior chileno.

Sorprendió el anuncio del máximo representante del Sistema de Empresas Públicas del Estado - SEP, de postergar la tercera etapa de privatizaciones de los puertos, emprendidas exitosamente por las administraciones políticas de los señores Frei Ruiz-Tagle y Lagos Escobar, aduciendo la necesidad de evaluar la política portuaria del país. Encargó para tal propósito, un primer estudio a un grupo de expertos que será analizado por los ministerios de Transporte, Economía y Hacienda. Se comenta que tal proceso obedece a la estructuración de una Política Portuaria Nacional, antes de continuar con el proceso de privatizaciones.

El presente escrito busca que el lector se documente de la problemática expuesta. Como reflexión final se aporta, que el proceso en comento, debería ser visto como la oportunidad para realizar todos los estudios técnicos necesarios para generar una Política Portuaria Nacional consensuada.

Puerto comercial

Por lo general, el puerto comercial es el lugar de la costa donde se ha construido una obra de arte, protegida de los vientos, corrientes, marejadas y demás perturbaciones de cualquier índole e intensidad, dispuesto y organizado de modo que:

a) Sea capaz de acoger y satisfacer las crecientes necesidades del tráfico comercial y disponga de capacidad suficiente para el movimiento propio de las mercancías procedentes de la mar o de tierra, en la zona donde está ubicado.

b) Permita la entrada y permanencia de cualquier tipo de buque durante el tiempo que precise, y en cualesquiera condiciones meteorológicas o de emergencia.

c)Disponga de medios idóneos para las operaciones de carga y descarga, así como de almacenes o depósitos de acopio para las diversas mercaderías.

d) Cuente con talleres capaces de solventar cualquier avería y garantizar la continuidad del transporte, ya sea de acopio o evacuación con la máxima seguridad.

e) Disponga de medios para cumplir las formalidades exigidas por las autoridades del país donde está ubicado.

Es oportuno precisar que dadas las condiciones de continuidad y eficiencia indicadas obliga a considerar a cada puerto comercial como una entidad en constante evolución. Aunque esté debidamente concebido, cada puerto exige periódicas modificaciones para adaptarlo a las nuevas características del tráfico, lo cual, a su vez, estimula nuevas iniciativas que exigen nuevos servicios, multiplicando sus funciones y extendiendo su área de influencia más allá de los límites previstos inicialmente. Dadas las iniciativas de integración regional, aparición de fenómenos inherentes a la globalización, zonas de influencia y los intereses compartidos y opuestos, un puerto no sólo debe ser eficaz y eficiente sino también competitivo.

También debe considerarse que un puerto marítimo emerge y se amplía por efecto de la prosperidad de un importante asentamiento humano o de una zona o núcleo industrial. Esto obliga a los poderes públicos a concebir, proyectar, construir y modificar puertos en virtud de exigencias económicas-productivas. Se advierte que nuestro país, como potencia marítima menor, con un poder naval de base económica, tiene la necesidad imperiosa de desarrollar fluida y constantemente los intereses marítimos a corto, mediano y largo plazo, que genere un perseverante desarrollo y contribuya a proporcionar un sostenido bienestar a su población. Entonces, emerge la necesidad de contar con una política de Estado que abarque el tema o una Política Portuaria Nacional. La necesidad de establecer una política portuaria para el país a mediano y largo plazo no conspira ni se opone al proceso de concesiones vigentes ya planificados. Establecer una política portuaria nacional incluye y abarca aspectos y variables más amplias y diversas que lo establecido en las concesiones.

Privatización de los terminales

En la administración Frei Ruiz-Tagle pasaron a operadores privados los sitios 1, 2 y 3 de los puertos de Valparaíso y San Antonio y el terminal de San Vicente. Bajo la administración Lagos se concesionaron Arica, Iquique y Antofagasta. Restan bajo la administración fiscal parte de los puertos de la Vª Región, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas. El fundamento del proceso de concesiones portuarias se basa en pasar de un ámbito multioperado a uno monooperado. Su paralización crea un modelo mixto poco eficiente y genera incertidumbre en el modelo.

En consecuencia, la polémica paralización del proceso de licitación de los puertos o terminales afecta a Talcahuano y Coquimbo, se suman los espigones de Valparaíso y San Antonio, así como Puerto Montt y Chacabuco. Este proceso estaba programado para el año 2008.

La última memoria del SEP señaló que los terminales concesionados son tres veces más eficientes que los públicos multioperados en términos de toneladas por hora. Los análisis de estudios privados concluyen que, a ocho años del inicio del modelo, se aumentó la capacidad, la productividad y la eficiencia, principalmente sobre la base de capacitación del personal y la inversión en equipamiento. Algunos expertos en el tema, dado los resultados, afirman que el modelo de concesiones portuarias es la más exitosa alianza público-privada que haya habido en Chile en materia de infraestructura portuaria.

Factores intervinientes

1. Una inversión eficiente, en un sistema económico social de mercado, requiere de un Estado, y por ende del administrador político de turno, decididamente subsidiario, que genere políticas claras y estables que propendan a la actividad económica deseada. En este caso, corresponde generar sistemas tarifarios claros y definidos para los frentes o muelles estatales que no se entreguen en concesión, los que debieran obtener una rentabilidad comparable a los privados sobre sus activos. Este planteamiento obedece a que los operadores privados están sujetos a un índice tarifario que no pueden superar durante el período de concesión. De acuerdo a lo anterior, están obligados a cubrir los aumentos de costo a través de una mayor productividad.

2. El comercio exterior se ha beneficiado del sistema actual de concesiones portuarias sobre la base de un aumento de la capacidad, la productividad y la eficiencia de los privados. En caso de no realizarse más inversiones, a través de las concesiones que restan, el comercio exterior debería verse afectado negativamente, al generarse aumento de costos. Los privados señalan que se está llegando a niveles de saturación indeseables, cuyo resultado genera de-.ciencias. Por esa razón se requiere de nuevas inversiones en infraestructura que el actual Gobierno no está dispuesto a asumir, de modo que es atendible la propuesta de continuar el proceso de privatización de los puertos, es decir, el Estado debe propender a concesionar todos los frentes de atraque.

3. Los estibadores del puerto de San Antonio, por ejemplo, alegan por más inversión en el espigón, dado que en el año 2007, un total de 19 naves han tenido que sacar parte de la carga para poder ser atendidos y cinco debieron requerir servicios al concesionario privado San Antonio Terminal Internacional (STI). Una nave que no puede ser atendida en el muelle fiscal implica 300 turnos menos para los estibadores. La mejor opción, según el gremio aludido, es la entrada de un nuevo operador que invierta lo necesario para volverlo competitivo y que asegure competencia intra portuaria. Si se concesiona, señala, el Gobierno tiene que hacerse cargo de poner reglas para que los privados asuman el problema social. El plan expuesto considera la protección que asegure el retiro digno de los mayores y el compromiso de que los más jóvenes tendrán la posibilidad de seguir operando una vez concesionado.

4. El promedio de rendimiento de los sitios de atraque multioperados es de un tercio de los concesionados. Los casos de Valparaíso y San Antonio, puertos que tienen mayor nivel de transferencia de carga por hora son los más ilustrativos.

5. La postergación del proceso de privatizaciones estaría vinculada a las presiones sindicales ejercidas principalmente por el gremio portuario de Talcahuano y San Vicente, quienes amenazaron al Gobierno con generar y extender un conflicto a todo el país si se proseguía con las licitaciones portuarias. Los estibadores del puerto de Talcahuano no superan la treintena pero piden que se indemnicen a unas 600 personas. (Ver Figura 2). Se comenta que debido a las presiones sindicales y al apoyo de autoridades de la VIII Región y parlamentarios representantes de la zona, se suspendió el proceso de licitación con el objeto de no profundizar el panorama de movilizaciones que afectan al país. El descontento sindical esgrimido debería incentivar soluciones pero no paralizaciones de un proceso puesto ya en marcha y que genera beneficios para el proceso de la cadena de exportadora e importadora del país. Las exigencias desmesuradas de los trabajadores han generado vacilaciones y paralizaciones en las autoridades de gobierno puesto que si se accede a todo lo que solicitan como indemnizaciones, el proceso no es rentable.

6. La determinación gubernamental de suspender el proceso estaría vinculada a la carencia de una estrategia global de la política portuaria. Se esgrime que en Talcahuano se están haciendo inversiones en los siete terminales, uno público y seis privados, que permitiría pasar de 15 millones de toneladas fraccionadas y en contenedores a un total de 26 millones de toneladas en los próximos años. Concesionar el puerto no sería rentable, salvo que se amplíe la ruta de acceso a Talcahuano, cuando por esta vía aumente la demanda para transportar carga. Por otra parte, se necesita mejorar la logística y el proceso de trámites en los puertos, dado que la carga tiene que pasar entre ocho y diez organismos públicos. Finalmente, se argumenta que se debería planificar con una mirada estratégica porque existen puertos que podrían evacuar la producción argentina de diversos productos, lo que debería ampliar la capacidad portuaria.

Reflexiones Finales

Es deseable y necesario para el desarrollo del país que la comisión citada por el SEP, desarrolle una evaluación global del panorama portuario de Chile, de modo que concluyan las futuras concesiones, dado que los antecedentes revisados sugieren que es la opción más conveniente y aceptable por el momento. La viabilidad del proceso deberá comprender una gran cuota de entendimiento, cooperación y flexibilidad para que todas las partes involucradas se vean beneficiadas y contribuyan al bienestar del país.

El aplazamiento del proceso puede ser visto como la oportunidad para realizar todos los estudios técnicos necesarios para generar una Política Portuaria Nacional consensuada.

Fuentes Consultadas

- Ibarra M. Valeria. Gobierno paraliza tercera ola de privatizaciones de puertos. En: La Tercera sección Negocios, Santiago de Chile, septiembre 9, 2007, pp. 50, 51.
- Hola Chamy Constanza. “Patricio Arrau: Los criterios técnicos tienen que primar...” En El Mercurio, Entrevista, Santiago de Chile, septiembre 10, 2007, pp. 18.
- Hola Chamy Constanza. Polémica por paralización de licitaciones en puertos. En: El Mercurio, Empresas y Negocios, Santiago de Chile, septiembre 11, 2007, pp. B 8.
- Hola Chamy Constanza. “Wolf von Apeen: El Estado debe propender a...”. En: El Mercurio, Entrevista, Santiago de Chile, septiembre 14, 2007, pp. 22.