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REVISTA MAR
El Remolque de la Draga “Ingeniero Lira” de Coronel a Puerto MonttEdwin Conn Tesche
ContraalmiranteEl año 1955 estuve embarcado en el crucero “O´Higgins”, con el grado de subteniente. El segundo comandante consideraba a los subtenientes, de acuerdo al criterio de la época, como oficiales irresponsables y ejercía un control estricto sobre ellos. En mi caso, el segundo me tenía muy poca simpatía, porque en cada puerto yo pedía permiso especial para visitar a mi extensa familia, constituida por quince primas casadas, lo que según él no era posible.
Cuando a principios del año siguiente llegó mi orden de trasbordo a la barcaza “Goicolea”, con base en Puerto Montt, me sentí feliz de alejarme del estricto segundo y su control, para cumplir deberes en un ambiente más relajado y motivador, como son los escampavías en la zona Sur de Chile.
Con gran alegría inicié mis trámites para conseguir pasaje desde Talcahuano, donde estaba el crucero “O´Higgins”, hacia mi próximo destino, en 1956. Pero no contaba con la despedida del segundo:
“Usted no viaja en tren a Puerto Montt. Usted cumplirá trasbordo por el remolcador “Colo Colo”, que zarpa pasado mañana hacia el Sur. Preséntese mañana a bordo de ese buque. Hasta luego y que el viaje le sirva de experiencia.”El “Colo Colo” había sido construido en Escocia, en 1929 y había prestado servicios en el Sur, especialmente en el reabastecimiento de faros y levantamiento de boyas, porque tenía una gaviete a proa adecuado para virar cadenas y anclas y levantar y posicionar las boyas de la señalización marítima de nuestra extensa geografía de canales y fiordos. Desplazaba 760 toneladas, tenía una eslora de 126 pies con 6 pulgadas y un calado de 12 pies. Prestó servicios hasta 1987 cuando, por resolución de la Comandancia en Jefe de la Armada, cumplió su último destino para quedar como museo en Punta Arenas.
Cumpliendo mi trasbordo, me presenté al comandante del “Colo Colo”, quien me recibió con gran amabilidad; llamó al segundo de a bordo, quien era mi compañero Alf y al oficial navegante, a quien conocía desde la Escuela Naval y almorzamos alegremente. En la tarde el comandante nos informó que teníamos la orden de remolcar la draga “Ingeniero Lira” del departamento de Obras Portuarias del Ministerio de Obras Públicas, desde el puerto de Coronel hasta Puerto Montt.
Al día siguiente comenzó la experiencia que me había deseado el segundo del crucero, zarpando a Coronel para faena de carbón. La faena de carbón pertenecía a la categoría de “faena general”, es decir, todo el personal y oficiales se vestían con su peor ropa de trabajo y paleaban carbón hasta terminar. Rellenamos carbón un día entero, llenando las carboneras hasta los pasillos de cubierta. Se rellenó aguada y víveres y se alistó el remolque.
La draga a remolcar era una plataforma, más grande que el remolcador, tenía habitabilidad para su dotación y una serie de bitas, bitones, cornamuzas y grúas de maniobra. Además llevaba un largo tornillo montado en una estructura rebatible que se podía arriar hasta la profundidad necesaria para extraer barro y sedimentos desde el fondo del mar.
La maniobra de pasar el remolque y afirmarlo en la draga fue expedita y, habiendo embarcado un cabo señalero para comunicaciones, zarpamos con remolque corto, buscando mayores profundidades para no enredarnos en el fondo del puerto.
Una vez en alta mar, el comandante nos explicó la teoría del remolque. Se trata de darle al cable (el remolque), suficiente largo de manera que el peso actúe como amortiguador de la estrepada que se produce cuando el remolcador y la draga montan las olas. El ideal es que ambos monten la ola y bajen al mismo tiempo, para evitar esfuerzos que puedan cortar el remolque.
El segundo problema es la profundidad del seno del cable, llamado catenaria, que se produce por efecto del peso del cable, la fuerza de la máquina del remolcador, la resistencia del casco de la draga por la velocidad, el viento y el oleaje. No hay una fórmula para calcular la catenaria, pero el comandante, quien se había preparado para esa comisión, nos dijo que los holandeses eran los mejores expertos del mundo en el tema, como lo habían demostrado en la campaña del Atlántico en la Segunda Guerra Mundial.
¿Quién tiene una medalla? dijo.
Como yo era el recién llegado, pasé mi medalla de la virgen de los rayos. A continuación el comandante explicó el sistema holandés. En un papel cuadriculado, pegado en un cartón, se coloca a escala la distancia máxima del remolque. Un extremo es el remolcador y el otro en este caso la draga. Se mide con un sextante el ángulo de la altura conocida del palo de la draga y se calcula la distancia actual. (El “Colo Colo” no tenía radar). Se ajusta mi cadenita en el cuadriculado a esa distancia y poniendo vertical el cartón, la cadenita forma una catenaria, que es proporcional a la profundidad del remolque. Guardé cuidadosamente mi medalla, pero la cadenita siguió navegando en el puente de mando.
La primera noche fue tranquila, pero en la mañana, a la altura del golfo de Arauco, comenzó a soplar un surazo y a encresparse el mar. El remolque trabajaba bien y ajustamos la distancia, aproximadamente a 500 metros, para montar las olas simultáneamente. El personal de la draga pescaba y, de vez en cuando, sacaba unas sierras enormes, de metro y medio o más. De guardia en el puente, yo escuchaba una suave música de instrumentos de viento. Mandé a un marinero a averiguar quién soplaba esos instrumentos. -“Es el segundo que practica clarinete y el piloto lo acompaña con la flauta”- me informó el mensajero.
En la tarde el surazo aumentó la intensidad, los oficiales nos relevábamos sucesivamente y, cuando volví al puente, el conjunto remolcador y draga habían avanzado penosamente sólo 5 millas en 4 horas. El remolque navegaba bien, la distancia era un poco mayor con la marejada y la gente de la draga se entretenía pescando.
Y así, lentamente mientras Alf ensayaba “Petite Fleur” en su clarinete, llegamos una madrugada al golfo de Coronados para cruzar el canal de Chacao. Calculamos con mi cadenita, el largo del remolque necesario para no enredarnos en la roca Colo Colo que tiene 9 metros de profundidad (¿por qué la bautizaron con el mismo nombre del remolcador?) y ajustamos el tiempo y la maniobra necesaria para cruzar el canal durante la estoa y un poco de corriente a favor.
Pero en ese momento subió al puente el suboficial ingeniero de cargo y dijo casi llorando: - Mi comandante, se nos acabó el agua dulce para las calderas y vamos a tener que apagar los fuegos. - Explicó que la navegación había sido más larga que la autonomía del agua de calderas y que no había más agua.
-¿Qué hacemos?- preguntó el comandante. Después de discurrir la factibilidad de entrar con remolque a Ancud, que es una bahía bastante baja, nos recordamos con Alf de nuestras clases de máquinas y de esas extrañas recomendaciones que daba el instructor.
-¿Tiene almidón abordo?- le pregunté al ingeniero. Me miró como si estuviera loco.
- La receta es usar agua de mar, agregándole un kilo de almidón por cada metro cúbico de agua”- le dije. Después de convencer de la receta al comandante, iniciamos el cruce del Chacao y en la tarde fondeábamos en el canal Tenglo, punto de destino de la draga.
Epílogo
La cadenita de la medalla milagrosa fue muy exacta, pero parece que la receta del almidón llegó tarde o el agua de calderas se terminó mucho antes, porque de todas maneras hubo que cambiar una cantidad de tubos quemados en ambas calderas. ¡Se descubrió que el peak de proa estaba lleno de agua dulce!
Sin embargo, a pesar de las improvisaciones y falta de experiencia de los subtenientes, el “Colo Colo” siguió navegando hasta treinta años después. En el año 1971 se modernizó la maquinaria a vapor de calderas a carbón, cambiándola por propulsión diesel. El buque era amado por quienes pertenecieron a su dotación. De modesto remolcador gavietero de alta mar, sus fanáticos lo ascendieron a “acorazado” y, hasta pensaron en transformarlo a propulsión nuclear. Alf es ingeniero electrónico y ahora toca clarinete en una banda de jazz.
