Columna de Opnión:
Puerto Exterior: oportunidad para rediseñar la arquitectura marítimo-portuaria de Chile
Por Juan Carlos Galdámez Naranjo LLM (UK. Wales University) Director Secretario Liga Marítima de Chile.
Resumen
La confirmación de las empresas precalificadas para construir el Puerto Exterior de San Antonio marca un punto de inflexión para la política portuaria chilena. El país, por primera vez, instala sobre la mesa un proyecto con escala de hub del Pacífico Sur, pero lo hace en un contexto institucional fragmentado, sin una gobernanza marítimo-portuaria integrada ni una política sistémica que articule infraestructura, ferrocarril, corredores logísticos, ciudades-puerto y geopolítica oceánica.
Esta columna analiza el proyecto Puerto Exterior a partir de cuatro ejes: (a) su significado como infraestructura “ancla” en el eje Valparaíso-San Antonio; (b) los escenarios de demanda y “situaciones intermedias” de utilización de capacidad hacia 2035-2045; (c) la comparación estratégica con el puerto de Chancay, concebido como hub integrado de la Ruta de la Seda; y (d) los principales riesgos climáticos, socioambientales, geopolíticos y de gobernanza que enfrenta Chile si persiste el modelo portuario actual.
Sobre esa base, se plantea una hipótesis central: la competitividad de Chile en el Pacífico Sur no dependerá de la “megaobra” por sí sola, sino de la capacidad del país para transformar el Puerto Exterior en el pivote de un sistema marítimo-portuario coordinado, capaz de ofrecer tiempos puerta a puerta, estabilidad institucional y certezas de largo plazo comparables o superiores a las de Chancay. Se proponen lineamientos estratégicos concretos en materia de institucionalidad, reforma regulatoria, integración logística, relación con las navieras y sello socioambiental, concluyendo con un llamado a asumir el proyecto no como un fin en sí mismo, sino como oportunidad para rediseñar la arquitectura marítimo-portuaria nacional.
Palabras clave: Puerto Exterior, Chancay, sistema marítimo-portuario, gobernanza portuaria, Pacífico Sur.
Introducción
La decisión de avanzar en la licitación del Puerto Exterior de San Antonio ha sido presentada como “la buena noticia de una megaobra” largamente esperada. Sin embargo, su relevancia excede con mucho el anuncio de una inversión de gran escala. Lo que está en juego es la capacidad de Chile para reposicionarse en la competencia por el Pacífico Sur frente a un actor que ya desplegó una jugada estratégica de alto alcance: el complejo portuario de Chancay, concebido desde su origen como un hub integrado de la Ruta de la Seda.
El eje Valparaíso-San Antonio concentra hoy el principal flujo de contenedores del país y proyecta un crecimiento moderado, pero sostenido, en las próximas décadas. Al mismo tiempo, la estructura institucional que gobierna el sistema portuario chileno de empresas portuarias estatales autónomas, concesiones rígidas, ausencia de una autoridad portuaria nacional y escasa articulación con ferrocarriles y corredores logísticos, muestra signos de agotamiento frente a la nueva escala de competencia regional.
En este contexto, el Puerto Exterior puede seguir dos trayectorias muy distintas:
- Convertirse en el nodo a partir del cual Chile pasa de operar “puerto a puerto” a actuar como sistema marítimo-portuario integrado del Pacífico Sur; o
- Derivar en una infraestructura costosa e infrautilizada durante años, mientras Chancay consolida su rol como hub regional que captura una fracción creciente de la carga chilena de mayor valor agregado.
El propósito de esta columna es ordenar los elementos de juicio disponibles en un formato analítico, de modo de contribuir a una conversación estratégica que supere el enfoque de “obra individual” y aborde la cuestión de fondo, esto es: la arquitectura del sistema marítimo-portuario chileno en el horizonte 2035-2050.
Hipótesis
- Hipótesis central:
La competitividad de Chile en el Pacífico Sur no dependerá principalmente de la existencia del Puerto Exterior como mega-infraestructura, sino de la capacidad del país para integrarlo en un sistema marítimo-portuario coordinado, con gobernanza unificada, marcos concesionales de largo plazo e integración efectiva con ferrocarriles, corredores logísticos y política geopolítica oceánica. - Hipótesis específicas
1 - Riesgo de infrautilización: En ausencia de cambios institucionales y logísticos, el Puerto Exterior enfrentará un periodo prolongado de infrautilización relativa en sus primeras etapas, mientras parte del crecimiento del comercio transpacífico chileno migra hacia Chancay atraído por mejores tiempos puerta a puerta y servicios logísticos integrados.
2 - Ventaja sistémica frente a Chancay: Si Chile adopta una visión sistémica, crea una autoridad portuaria nacional, ajusta su régimen de concesiones para proyectos de interés portuario nacional e integra el ferrocarril y la logística terrestre en torno al Puerto Exterior, puede competir de igual a igual con Chancay, incluso sin replicar exactamente su modelo de hub integrado bajo el paraguas de una sola naviera.
3 - Gobernanza y clima como factores críticos: Los factores de gobernanza (horizonte concesional, coordinación interinstitucional, rol de las navieras) y de adaptación climática serán tan decisivos como los parámetros puramente físicos (calado, metros de muelle, capacidad en TEU) para determinar el éxito o fracaso estratégico del proyecto.
Objetivos
- Objetivo general
Analizar el proyecto Puerto Exterior de San Antonio como oportunidad para transitar desde un enfoque de infraestructura aislada hacia un sistema marítimo-portuario integrado, identificando los principales riesgos, escenarios y lineamientos estratégicos necesarios para disputar competitivamente el Pacífico Sur frente a Chancay. - Objetivos específicos
a. Describir las características esenciales del Puerto Exterior (capacidad proyectada, objeto de la licitación, calendario de ejecución) y su significado dentro del eje Valparaíso–San Antonio.
b. Estimar escenarios de demanda de contenedores y “situaciones intermedias” de utilización de capacidad hacia 2035-2045, identificando riesgos de infrautilización y pérdida de masa crítica.
c. Comparar funcionalmente, el proyecto chileno con el puerto de Chancay en términos de escala, diseño, tiempos de tránsito, modelo de servicio, gobernanza y horizonte concesional.
d. Identificar los principales riesgos climáticos, socioambientales y geopolíticos asociados al desarrollo del Puerto Exterior en un contexto de competencia regional intensificada.
e. Proponer lineamientos estratégicos concretos en materia de institucionalidad, reforma regulatoria, integración logística, relación con las navieras y manejo socioambiental, orientados a consolidar al Puerto Exterior como ancla de un sistema marítimo-portuario nacional.
Desarrollo
Punto de partida: significado estratégico del listado de precalificados
La licitación del Puerto Exterior ha atraído a consorcios de alta especialización en infraestructura portuaria pesada: Van Oord, Jan De Nul, China Harbour, Dragados–Sacyr, CRCC y Acciona–Hyundai, todos con experiencia demostrable en rompeolas y grandes puertos. El objeto de la licitación incluye un molo de abrigo de aproximadamente 4 km, dragado de dársena y canal, explanadas, accesos ferroviarios con dos estaciones, instalaciones de faenas y medidas ambientales, por una inversión pública estimada cercana a los USD 1.950 millones.
La capacidad final proyectada es de 6 millones de TEU/año, distribuidos en dos terminales semiautomatizados de 1.730 m cada uno, capaces de atender hasta ocho naves de 400 m de eslora en operación simultánea. El calendario referencial considera recepción de ofertas en 2026, adjudicación ese mismo año y entrada en operación de la primera etapa (865 m de muelle, 1,5 millones de TEU) alrededor de 2036.
Desde el punto de vista estratégico, estos datos permiten dos lecturas simultáneas:
- Chile se dota de una infraestructura con escala comparable a la de un hub regional del Pacífico Sur.
- El proyecto se inserta en un marco institucional que no ha sido diseñado para gestionar infraestructuras de este tamaño, ni para coordinar políticas portuarias, ferroviarias, logísticas y geopolíticas de largo plazo.
En otras palabras, el “hardware” existe o puede existir; la interrogante está en el “software” institucional y logístico que lo acompañará.
Escenarios de flujos y “situaciones intermedias” de utilización de capacidad
Trayectoria base de demanda en el eje Valparaíso–San Antonio
Los registros recientes estiman en torno a 1,8 millones de TEU anuales para San Antonio (2024), con un crecimiento cercano al 10% respecto del año anterior, y alrededor de 0,79 millones de TEU para Valparaíso (2023). El eje Valparaíso-San Antonio se sitúa hoy entre 2,3 y 2,6 millones de TEU al año.
Si se proyecta esta demanda a una tasa moderada de 3 a 4% anual durante una década, el resultado hacia 2035 se ubica aproximadamente entre 3,4 y 3,7 millones de TEU. Al combinar la capacidad actual del eje con los 1,5 millones de TEU adicionales de la primera etapa del Puerto Exterior, se configura un techo operativo cercano a los 3,8 a 4,1 millones de TEU hacia 2036.
Esta proyección sugiere que, en términos de cantidad, la infraestructura disponible será suficiente para absorber la demanda esperada en el horizonte 2035-2040. El problema no reside en la existencia de capacidad, sino en su utilización eficaz, en la consolidación de volúmenes y en la calidad de servicio ofrecida a la cadena exportadora e importadora.
Escenario base intermedio (2035–2045)
En un escenario de continuidad institucional, con crecimiento moderado del comercio Chile–Asia y mejoras incrementales, pero no estructurales, en el ferrocarril (participación modal del tren en torno al 15–18%), el sistema portuario del eje central no colapsaría. Sin embargo, tampoco capitalizaría plenamente la ventaja de contar con una macro-infraestructura nueva.
El riesgo principal es que una parte del tráfico transpacífico incremental –especialmente el de mayor valor agregado y sensibilidad a tiempos– opte por utilizar Chancay como hub de transbordo, combinando servicios directos a Asia con cabotaje internacional hacia puertos chilenos. El Puerto Exterior, en este escenario, operaría por debajo de su potencial en su fase inicial, mientras el hub peruano consolida masa crítica y poder de negociación frente a las navieras.
Escenario ganador: visión sistémica y captura de valor
Si, en cambio, Chile adopta una hoja de ruta sistémica que vincule el desarrollo del Puerto Exterior con la creación de una autoridad portuaria nacional, la modernización del ferrocarril logístico, la estandarización de reglas tarifarias e incentivos tributarios y una política explícita de tiempos puerta a puerta competitivos, el panorama cambia de manera significativa.
En este escenario “ambicioso pero plausible”, la infraestructura de 6 millones de TEU deja de ser un sueño optimista y se convierte en un horizonte razonable hacia 2045-2050, con un eje central capaz de capturar la mayor parte del crecimiento del comercio con Asia en el Cono Sur, compitiendo de igual a igual con Chancay en lugar de subordinarse a él.
Comparación estratégica con Chancay
Escala, diseño y modelo de servicio
Tanto Chancay como el Puerto Exterior han sido diseñados para operar con buques de gran tamaño (18.000–24.000 TEU, 400 m de eslora) y altas tasas de transferencia. Chancay parte con 1 millón de TEU de capacidad inicial, expandible a 1,5 millones, y un diseño de puerto automatizado con calado natural superior a 17 m. El Puerto Exterior proyecta 6 millones de TEU a plena capacidad, con rompeolas de 4 km y dos terminales semiautomatizados de gran longitud.
Desde el punto de vista estrictamente físico, Chile no se encuentra en desventaja estructural. La diferencia radica en el modelo de servicio y de gobernanza. En Chancay, la integración naviera-puerto-logística bajo la órbita de Cosco permite diseñar rutas directas a Asia, reducir drásticamente tiempos de tránsito y ofrecer soluciones integrales a la carga regional.
En Chile, el modelo actual descansa en un sistema de puertos estatales concesionados en competencia entre sí, sin una naviera “campeona nacional” ni un operador único que articule la oferta logística. La discusión estratégica debe, por tanto, desplazarse desde la comparación de metros de muelle y calados hacia la comparación de modelos de integración y toma de decisiones.
Gobernanza, marcos de concesión y horizonte temporal
Chile destaca en el grupo comparado por limitar la duración de sus concesiones portuarias a un máximo de 30 años, sin mecanismos orgánicos de prórroga condicionada, lo que obliga a relicitar al término del plazo. Esta rigidez, razonable hace casi treinta años y para terminales de menor escala, se vuelve problemática cuando se trata de infraestructuras de muy alta intensidad de capital y vida útil proyectada de 40 a 70 años, como rompeolas, automatización avanzada y ferrocarriles dedicados.
Perú, México, España y Panamá, entre otros, permiten horizontes efectivos de 50 a 75 años o más, mediante prórrogas y renegociaciones condicionadas a inversión, desempeño e interés público. Si el Puerto Exterior se somete sin matices al régimen de 30 años, competirá con un megaproyecto (Chancay) que dispone de capital anclado en la Ruta de la Seda y de una autoridad portuaria unificada con mayor margen para pactar condiciones de largo plazo con operadores globales.
La cuestión de fondo es clara: sin ajustar el horizonte concesionable para proyectos de “interés portuario nacional”, la señal que Chile envía a los inversionistas es que se espera infraestructura de siglo con contratos de medio siglo o menos, lo que evidentemente afecta el apetito de capital y la calidad de las alianzas estratégicas posibles.
Riesgos en las “situaciones intermedias”
Riesgo climático-operacional
San Antonio ya ha evidenciado vulnerabilidad a marejadas, con niveles de operatividad que, aunque mejorados en 2024, siguen expuestos a la intensificación del oleaje asociada al cambio climático. El Puerto Exterior nace, en parte, para mitigar este riesgo mediante un nuevo molo de abrigo. Sin embargo, si el diseño de la infraestructura no incorpora desde el inicio escenarios climáticos 2050-2100, existe el riesgo de que la protección proporcionada por el rompeolas sea inferior a la esperada hacia la mitad de la vida útil del proyecto, generando cierres operacionales frecuentes y mayores costos de mantención justo cuando la competencia regional se intensifica.
Riesgo de infrautilización y pérdida de masa crítica
En las primeras fases del Puerto Exterior, antes de alcanzar los 6 millones de TEU, el riesgo operativo central es la insuficiente concentración de volumen por terminal. Sin una política explícita de racionalización del sistema nacional, con carga dispersa entre múltiples puertos y sin prioridad clara de uso para el eje San Antonio–Puerto Exterior, la productividad por sitio puede quedar por debajo de los estándares de hubs consolidados, afectando tarifas, competitividad y capacidad de atraer servicios directos de gran escala.
Riesgo socioambiental y puerto-ciudad
La experiencia reciente en puertos de la región muestra que los conflictos socioambientales, la criminalidad organizada y las tensiones en la relación puerto–ciudad pueden generar retrasos, sobrecostos y crisis reputacionales significativas. Chancay ya enfrenta cuestionamientos en estas materias; San Antonio podría seguir una trayectoria similar si no se implementan procesos de participación temprana, mecanismos robustos de transparencia y estándares ambientales altos y predecibles.
Riesgo geopolítico
Chancay forma parte explícita de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, configurándose como un nodo de la proyección marítima china en el Pacífico. Si la respuesta chilena se limita a construir “más obra” sin anclarla en una política marítima nacional 2050, que articule puertos, marina mercante, ciencia oceánica, corredores y presencia antártica, el país quedará en posición reactiva, obligado a negociar caso a caso en lugar de plantear una arquitectura regional propia.
Lineamientos estratégicos para un sistema marítimo-portuario integrado
A la luz de los elementos anteriores, se proponen cinco lineamientos estratégicos coherentes con la hipótesis central del artículo:
- Tratar el Puerto Exterior como ancla de sistema, no como proyecto aislado.
- Crear una Autoridad Portuaria Nacional con funciones claras de planificación, coordinación y evaluación de desempeño.
- Integrar en esta entidad la definición de corredores ferroviarios, zonas logísticas y lineamientos puerto–ciudad en la macrozona central.
- Reformar focalizadamente la Ley 19.542 para proyectos de interés portuario nacional.
- Mantener la lógica de competencia por concesiones.
- Incorporar mecanismos de prórroga condicionada a inversión y desempeño para infraestructuras estratégicas como el Puerto Exterior.
- Construir un “paquete competitivo” frente a Chancay.
- Fijar como objetivo explícito que el tiempo puerta a puerta vía San Antonio + Puerto Exterior sea igual o mejor que las alternativas que pasan por Chancay.
- Articular ferrocarril dedicado, zonas logísticas y digitalización avanzada (ventanilla única, trazabilidad) para reducir dwell time y costos transaccionales.
- Diseñar una estrategia país con las navieras, no solo con los constructores.
- Negociar servicios directos o semi-directos a Asia anclados en volúmenes mínimos y estándares de productividad.
- Vincular la adjudicación y desarrollo de terminales a compromisos explícitos en materia de frecuencia de servicios y tecnología.
- Utilizar la exigencia socioambiental como ventaja competitiva.
- Convertir la evaluación ambiental y la participación ciudadana en un sello de origen que distinga al sistema portuario chileno por sus estándares, no por sus conflictos.
Conclusiones
El Puerto Exterior de San Antonio representa una oportunidad histórica para que Chile abandone la lógica de decisiones fragmentadas “puerto a puerto” y adopte, en cambio, una perspectiva de sistema marítimo-portuario integrado. La infraestructura proyectada posee la escala necesaria para competir de igual a igual con Chancay; el límite no está en el rompeolas, los metros de muelle o el calado, sino en la capacidad institucional para coordinar actores, alinear incentivos y ofrecer certeza de largo plazo.
Los escenarios de “situaciones intermedias” analizados muestran que la infrautilización inicial de capacidad no es, en sí misma, un fracaso inevitable, pero sí un riesgo alto si el proyecto se aborda como megaobra aislada.
La verdadera amenaza no es que el Puerto Exterior no se llene de inmediato, sino que el país no utilice la ventana de tiempo disponible para reformar su gobernanza, fortalecer el ferrocarril, racionalizar el sistema nacional y estructurar alianzas de largo plazo con navieras globales.
La comparación con Chancay demuestra que la ventaja competitiva ya no se juega solo en el plano físico, sino en el plano de la integración logística, la claridad regulatoria, la estabilidad institucional y la visión geopolítica. Chile no está condenado a la irrelevancia portuaria; está desafiado a superar un modelo que funcionó razonablemente bien en una etapa anterior, pero que hoy resulta insuficiente frente a infraestructuras y actores de escala continental.
En síntesis, la hipótesis central de esta columna se confirma: el éxito del Puerto Exterior -y con él, de la estrategia chilena en el Pacífico Sur- dependerá de la decisión de tratarlo como un pivote de transformación sistémica, no como una obra más en el inventario de proyectos públicos.
Epílogo: del proyecto a la arquitectura estratégica
El Puerto Exterior no es solo un conjunto de cifras, hormigón y acero en la boca de un río. Es un espejo donde Chile puede ver, con claridad incómoda, la distancia entre el país que ya es capaz de concebir y licitar infraestructuras de escala mundial y el país que aún vacila a la hora de pensar su mar como sistema, como horizonte y como destino.
Chancay es la jugada de un actor que miró el tablero completo antes que nosotros. El riesgo sería responder moviendo una pieza más, sin reparar en que el juego ha cambiado. La oportunidad, en cambio, consiste en asumir que el Puerto Exterior nos obliga a pasar de la lógica de “obra importante” a la lógica de “arquitectura estratégica”. Es decir, una forma de pensar en la que cada puerto, cada ferrocarril, cada corredor logístico y cada decisión regulatoria deja de ser un fragmento y pasa a ser parte de un diseño coherente.
Actuar como sistema marítimo-portuario no es solo una opción técnica; es un acto de madurez política y cultural. Implica comprender que el mar no es un telón de fondo, sino un eje de articulación entre economía, territorio, sociedad y geopolítica. El Puerto Exterior ofrece el ancla física. Falta ahora que el país decida si tendrá, también, el coraje de forjar el ancla institucional que le permita dejar de reaccionar puerto a puerto y comenzar, por fin, a ejercer arquitectura en el Pacífico Sur.
Viña del Mar, noviembre 17 2025