Octavio Doerr: "Chile debe preparar las inversiones portuarias antes de que la falta de alternativas lo obligue a actuar"
Fuente: Portal Portuario // 23 de octubre de 2026
¿Puede un sistema portuario mostrar capacidad disponible y, al mismo tiempo, dejar demanda sin atender? Ese es uno de los cuestionamientos que pone sobre la mesa Octavio Doerr, ingeniero civil mecánico y consultor con más de tres décadas de experiencia en desarrollo portuario en América Latina.
En esta entrevista, el especialista abordó el futuro portuario de Chile y la necesidad de anticipar nuevas inversiones, advirtiendo que la capacidad anual de transferencia de carga no es suficiente para determinar si el sistema portuario podrá responder a las exigencias del comercio exterior durante las próximas décadas.
Desde la mirada de Doerr, la planificación debe considerar las características de las naves, la disponibilidad de sitios de atraque, los calados y las ventanas de atención que requieren los servicios navieros. En ese sentido, el profesional sostuvo que la capacidad disponible en un terminal no necesariamente permite atender la demanda de otro, lo que puede traducirse en mayores costos logísticos, desvíos de carga y conexiones que no llegan a desarrollarse.
El experto también abordó las limitaciones de los terminales existentes, los desafíos asociados a su modernización y la necesidad de mantener la continuidad operacional durante las obras de renovación. Asimismo, destacó la importancia de evaluar el Puerto Exterior de San Antonio no solo por su capacidad de transferencia, sino también por los nuevos servicios y conexiones que podría facilitar.
En este escenario, el consultor enfatizó que cualquier decisión de postergar nuevas inversiones debe demostrar cómo se atenderá la demanda actual y futura, considerando los costos, los plazos y las condiciones efectivas de servicio. La planificación, a su juicio, debe anticiparse a los cambios de la industria marítima para mantener la competitividad de Chile en el comercio internacional.
¿Cuál es, a su juicio, el principal problema de la discusión actual sobre el futuro portuario de Chile?
La discusión está simplificando una decisión estratégica. Comparar la demanda proyectada en TEU con una capacidad anual agregada no demuestra que podamos atender las naves, los servicios y las ventanas que necesita el comercio exterior. Ese balance es insuficiente para justificar la postergación de nuevas inversiones.
La demanda reúne cargas y servicios con exigencias diferentes, que además evolucionan. Una cifra agregada no permite saber si esas necesidades podrán atenderse. Hay, además, dos dimensiones que debemos incorporar: la demanda que no llegó, porque la oferta no pudo atenderla en condiciones competitivas, y la capacidad actual que podría perder disponibilidad o vigencia comercial. Si dejamos ambas fuera, podemos proyectar una suficiencia que no exista para determinados tráficos o momentos.
Una decisión de esta trascendencia exige demostrar la capacidad futura que se ofrece como alternativa. Quienes proponen postergar deben explicar qué servicios atenderán, qué restricciones resolverán, con qué inversiones y en qué plazos. La holgura agregada no sustituye esa demostración. El costo de equivocarse recaerá sobre exportadores, importadores y el país.
¿Qué se está jugando Chile con esa decisión?
Las condiciones con que productores e importadores podrán conectarse con los mercados durante las próximas décadas. Necesitamos capacidad disponible a tiempo, costos competitivos, previsibilidad y continuidad. El resultado debe evaluarse también durante la construcción y renovación de la infraestructura.
Mejorar la operación actual, renovar los terminales y preparar nueva capacidad son tareas que debemos ordenar conjuntamente. Recuperar eficiencia hoy no resuelve por sí solo las necesidades de nuevas naves ni reemplaza la infraestructura que deba salir de servicio. La decisión pública debe asegurar qué capacidad estará disponible durante cada etapa.
¿Qué cambia al evaluar la capacidad desde la experiencia del exportador y del importador?
Cambia el criterio de suficiencia. Para el usuario, movilizar la carga no equivale necesariamente a recibir un servicio adecuado. Necesita disponer del servicio naviero y del espacio que requiere, embarcar o recibir a tiempo y prever el costo del recorrido completo. Puede conseguir que su carga salga y, aun así, soportar esperas, almacenajes, desvíos o conexiones que reducen su competitividad.
La discusión reciente ha dado mayor protagonismo al balance agregado entre demanda y capacidad que a esa experiencia. Debemos distinguir necesidades atendidas con un servicio adecuado, atendidas en condiciones deficientes y desatendidas por la oferta disponible. También hay que incorporar las exigencias futuras de las cadenas productivas y los servicios marítimos: una proyección basada principalmente en los volúmenes observados puede dejar fuera oportunidades que requieren otras prestaciones.
Por eso, además de TEU anuales, necesitamos conocer disponibilidad de ventanas y espacio en temporadas exigentes, cumplimiento de conexiones, variabilidad de los tiempos, costos adicionales y alternativas ante interrupciones. Esos resultados deben examinarse por tipo de carga y usuario. La suficiencia portuaria debe juzgarse por la capacidad de entregar los servicios que el comercio exterior necesita con costos competitivos, oportunidad y previsibilidad. Ese criterio debe orientar la comparación entre Puerto Exterior y las ampliaciones existentes.
Usted plantea un nuevo salto portuario. ¿Qué reconoce de las inversiones y modernizaciones ya realizadas?
Las modernizaciones realizadas permitieron atender nuevas naves y servicios. Precisamente, su éxito demuestra el valor de transformar la oferta cuando cambian las exigencias. La lección es anticipar el próximo cambio. Prolongar las soluciones existentes por inercia no asegura que Chile conserve su competitividad durante las próximas décadas.
Nuestra propia experiencia nos ha enseñado que la oferta portuaria debe transformarse a medida que cambian las naves, los servicios y las necesidades del comercio exterior. Lo hemos visto y lo hemos hecho durante más de dos décadas. Por eso me preocupa que esas lecciones tengan tan poco peso en la discusión actual. Los avances que hoy reconocemos fueron resultado de decisiones que anticiparon cambios y permitieron adaptar nuestros puertos.
El éxito de esas transformaciones no puede convertirse en argumento para prolongar la inercia. Nuestra historia portuaria nos enseñó a cambiar para seguir siendo competitivos. Esa es la lección que debemos aplicar al decidir la capacidad que Chile necesitará en las próximas décadas.
¿Es suficiente comparar la demanda y la capacidad total del sistema para decidir las próximas inversiones?
No. Una capacidad total suficiente en el papel puede dejar servicios sin atención. La demanda requiere determinadas dimensiones de nave, ventanas, productividad, patios y conexiones. La capacidad disponible en un terminal no resuelve la necesidad de otro si no puede prestar ese servicio. Tampoco varios incrementos pequeños equivalen automáticamente a una capacidad integrada.
Esto importa especialmente porque las exigencias evolucionan. El crecimiento de las naves de las últimas dos décadas obliga a revisar qué parte de la infraestructura seguirá siendo comercialmente apta. Una ampliación puede aumentar la transferencia anual sin permitir atender las naves o los servicios que el país necesitará.
Por eso, una curva de demanda total y otra de capacidad total pueden mostrar holgura, mientras determinados segmentos enfrentan falta de oferta. Los TEU pueden sumarse estadísticamente; las prestaciones portuarias no se vuelven intercambiables por esa suma. Para decidir inversiones, debemos demostrar qué capacidad corresponde a cada segmento, con qué nivel de servicio y cómo evolucionará esa relación. Ese análisis debe preceder a la conclusión de que varias ampliaciones permiten sustituir o postergar un desarrollo de mayor escala.
¿Qué ejemplos muestran que las capacidades de los terminales no son intercambiables?
TPS y San Antonio ofrecen un ejemplo concreto. TPS no puede recibir las naves que exceden sus límites autorizados de eslora, manga o calado. Para esas naves, una holgura en TPS no constituye una alternativa a San Antonio. Puede existir capacidad para transferir más contenedores durante el año, pero esa capacidad no sirve a un servicio cuyas naves no pueden utilizar el terminal.
Los registros de 2025 muestran una diferencia en las flotas atendidas: Valparaíso recibió recaladas en la categoría de 13.000 TEU y ninguna en las categorías superiores registradas, mientras San Antonio atendió también las de 14.000, 15.000 y 16.000 TEU. Los TEU nominales no son el límite reglamentario, lo determinante son las dimensiones y las condiciones de operación de cada nave. La autorización establece las restricciones de operación; la estadística muestra las diferencias entre las flotas efectivamente atendidas.
Incluso entre las naves que TPS puede recibir, la capacidad cambia según su tamaño. Su frente principal de 740 metros permite atender simultáneamente dos portacontenedores de aproximadamente 325–333 metros. Cuando las esloras se aproximan a 366 metros, no ofrece dos posiciones equivalentes para recibirlos juntos, puede atender una nave de ese tamaño y la posibilidad de recibir otra menor depende del espacio y de las condiciones de amarre. Recibir una gran nave no equivale a disponer de capacidad para atender dos de esa clase simultáneamente.
¿Este es un factor de relevancia?
Esto importa, porque los servicios navieros necesitan ventanas semanales. Si la posición que requiere una nave está ocupada, el espacio restante puede no servirle, aunque el terminal presente holgura anual. Incluso cuando una nave puede utilizar ambos terminales, diferencias de productividad pueden impedir que reciba atención dentro de la ventana que requiere su servicio.
Estos ejemplos muestran un problema de fondo: parte de la capacidad estimada para el sistema puede no ser utilizable por los servicios que necesitan atención, porque no admite sus naves, no permite atenderlas simultáneamente o no ofrece las ventanas y condiciones de servicio requeridas. Esa capacidad no puede contarse como solución para esa demanda.
Por eso, comparar los totales de oferta y demanda puede mostrar una suficiencia que determinados usuarios no encuentran. No tiene sustento utilizar esa holgura para justificar la postergación de nuevas inversiones sin demostrar que la capacidad puede atender la demanda actual y futura con las condiciones de servicio que requiere.
¿Se pueden estar subestimando las necesidades portuarias al proyectar solamente la carga que hoy se moviliza?
Sí, porque la carga que observamos también está condicionada por los servicios disponibles. Un exportador necesita llegar a determinados mercados con frecuencia, tiempos y costos competitivos. Para ofrecer ese transporte, una naviera necesita encontrar sitios, calados, equipos y ventanas compatibles con sus naves e itinerarios. Si esas condiciones no existen, el servicio puede no establecerse, omitir el puerto o atender la carga mediante transbordos.
La demanda portuaria también se expresa en naves y servicios que requieren atención, no solamente en TEU. Un servicio semanal necesita una ventana cada semana. Una capacidad anual disponible no resuelve esa necesidad si no puede recibir sus buques en el momento requerido.
Por eso, las restricciones pueden manifestarse sin una fila de naves esperando: aparecen como servicios que no llegan, conexiones que no se ofrecen o cargas que deben utilizar alternativas más costosas. Incluso, pueden quedar fuera negocios que no prosperan, porque el transporte disponible no les permite competir.
Entonces, ¿Cómo deben ser analizadas las necesidades?
Esto cambia cómo debemos evaluar las inversiones. Además de proyectar cuánto crecerá la carga actual, debemos identificar qué servicios necesita el comercio exterior y cuáles podrían desarrollarse con una oferta portuaria distinta. Esas oportunidades deben sustentarse con antecedentes de carga, rutas y decisiones comerciales; construir infraestructura no garantiza por sí solo que se materialicen.
Si proyectamos el futuro únicamente desde lo que hoy conseguimos movilizar, corremos el riesgo de declarar suficiente una oferta que está limitando nuestras oportunidades. La pregunta es qué capacidad necesita Chile para sostener sus servicios actuales y abrir las conexiones que requerirá para crecer.
¿Qué restricciones pueden quedar ocultas en las estadísticas de transferencia y espera?
La demanda que no llegó. Una nave o un servicio pueden buscar otra alternativa, porque no encontraron patio o una ventana compatible o porque desviar la carga resultaba menos costoso que esperar. Una cola moderada puede coexistir con restricciones si parte de la presión ya se desplazó. Necesitamos conocer también solicitudes no atendidas, cambios de puerto y sus costos.
Hay un caso ilustrativo: en marzo de 2021, Anac informó esperas superiores a quince días para desembarcar vehículos en San Antonio, siete naves aguardando y dos desviadas a Mejillones y Talcahuano con sobrecostos por distancia respecto de las instalaciones de preentrega. El desvío permitió desembarcar los vehículos, pero exigió utilizar puertos más distantes de esas instalaciones. El sistema consiguió mover la carga mediante una solución con sobrecostos. Contabilizar únicamente la transferencia final deja fuera esa diferencia de servicio.
También ocurre con graneles. Hay antecedentes históricos de 6.518 horas acumuladas de espera en 2006 y 4.389 en 2007. La FNE consideró Ventanas un sustituto imperfecto por su distancia de los centros de consumo. Descargar allí una carga destinada a Rancagua o más al sur agrega recorrido terrestre: la sustitución es posible, pero tiene un costo.
¿Qué otras restricciones identifica?
Otra restricción aparece cuando distintas cargas compiten por la misma infraestructura. En el terminal de DP World en San Antonio, los frentes denominados Costanera Sur y Costanera Norte tienen distintas prioridades de atención: en el Sur, las naves de pasajeros con reserva tienen prioridad sobre los portacontenedores con reserva; en el Norte, estos últimos tienen primera prioridad. Por tanto, un sitio o un patio no está igualmente disponible para cualquier carga en todo momento.
No podemos sumar la capacidad máxima calculada para contenedores, vehículos y graneles como si cada actividad dispusiera de instalaciones exclusivas. Debemos determinar cuánto puede atender el terminal cuando esas demandas coinciden y compiten por los mismos sitios, patios y horarios.
¿Qué beneficios quedan fuera cuando se evalúa únicamente la carga que hoy pasa por los puertos?
Los ahorros que podría obtener la carga existente con una oferta mejor: menos esperas, recorridos terrestres más cortos y menos operaciones adicionales. Que una carga haya encontrado salida por otro puerto no significa que el país haya resuelto su necesidad al menor costo. Ese costo adicional lo soportan empresas y cadenas productivas, y debe entrar en la evaluación económica.
Conviene distinguir dos efectos. Uno es recuperar tráficos que utilizan otros puertos: puede haber ahorro logístico para el país sin aumentar su comercio total. Otro es hacer viable comercio adicional que hoy no se realiza por sus costos o por falta de un servicio adecuado. Ambos pueden generar beneficios, pero deben estimarse por separado, considerar sus costos y evitar contar dos veces la misma carga. La demanda observada es un punto de partida, no necesariamente el límite de la necesidad que una nueva oferta podría atender.
¿Es posible resolver las necesidades futuras ampliando los puertos actuales?
Las ampliaciones portuarias no resuelven las necesidades futuras por el solo hecho de aumentar la transferencia anual. Deben corregir las restricciones que impiden atender determinados servicios. Más muelle o más grúas no aseguran capacidad efectiva si faltan patios, accesos o espacio marítimo para operar. La congestión del patio termina afectando incluso la productividad del muelle.
En Valparaíso, los antecedentes examinados por la Fiscalía Nacional Económica identifican el acopio como factor limitante del Terminal 1. En San Antonio, los estudios revisados muestran restricciones distintas según el terminal y el método utilizado, incluyendo almacenamiento y accesos. Por eso, las hectáreas extraportuarias tampoco pueden sumarse como si fueran una extensión inmediata del patio: su aporte depende de conexiones, horarios y una operación coordinada.
También importa la configuración marítima. Dos frentes separados no forman uno continuo para recibir una nave mayor. Las aguas abrigadas deben permitir maniobras y operación simultánea: extender el muelle no amplía automáticamente ese espacio. Las obras distribuidas pueden requerir inversiones repetidas y conservar estructuras de distintas generaciones.
Desde su perspectiva, ¿Cuál es el diseño adecuado?
Un diseño integrado puede aprovechar mejor infraestructura común, pero esas ventajas deben compararse con la inversión inicial en abrigo, dragados y accesos y con su utilización gradual. La escala de infraestructura no exige un único operador, debe acompañarse de competencia que traslade beneficios a los usuarios.
Una estrategia de ampliaciones marginales que conserva las restricciones actuales no resuelve el problema de servicio. Puede sumar transferencia y costos sin ofrecer las prestaciones que necesitarán las naves y las cargas. Su conveniencia debe demostrarse frente a una alternativa de mayor escala, con prestaciones comparables y costos completos. Para justificar la postergación de Puerto Exterior debe acreditar capacidad efectiva, fechas de entrada y continuidad durante las obras, descontando la capacidad que se retire o pierda vigencia.
¿La vida útil se refiere solamente al estado físico de los muelles?
Incluye también su vigencia comercial. Una estructura puede mantenerse físicamente apta y perder competitividad por los cambios en naves, volúmenes por recalada y alternativas disponibles. El Espigón de San Antonio fue competitivo y permitió desarrollar servicios en los noventa; después, las condiciones del Molo Sur y la evolución naviera cambiaron su posición. La localización conservaba valor, pero su configuración necesitaba transformarse, dando paso al desarrollo de Costanera–Espigón y Puerto Central.
La seguridad estructural exige una respuesta concreta. El informe posterior al sismo de 2010 advirtió que, ante un sismo de mayor intensidad, como el de 1985, los muros de los sitios 6, 7 y 8 del espigón de Valparaíso podían experimentar desplazamientos relevantes que podrían provocar su colapso. Además, señaló que las reparaciones de corto plazo recomendadas permitían recuperar operatividad, pero no mejoraban su estabilidad sísmica.
Para contar esa infraestructura como capacidad futura, debe demostrarse qué obras o evaluaciones posteriores corrigieron o modificaron ese diagnóstico y cuál es su condición actual. En San Antonio, el sitio 6/7 del espigón histórico permanece fuera de operación desde 2010. Si una alternativa depende de rehabilitar estructuras existentes, debe incluir el costo completo de hacerlo, el tiempo necesario y la capacidad que dejará de estar disponible durante las obras. Que un muelle siga en pie o prestando servicio no demuestra que pueda sostener las exigencias de las próximas décadas. Su disponibilidad futura debe respaldarse con evaluaciones e inversiones concretas.
¿Cómo afectan los cierres y las interrupciones a la capacidad disponible y al respaldo que puede ofrecer el sistema?
Una capacidad que no está disponible cuando se necesita no puede contarse como si ofreciera servicio continuo. Los cierres por condiciones marítimas, las fallas y las intervenciones en la infraestructura reducen el tiempo efectivo de atención. Sus consecuencias se prolongan después de la reapertura: quedan naves esperando, ventanas desplazadas y cargas que pueden perder sus conexiones. Ese efecto debe incorporarse a las estimaciones de capacidad y a la comparación entre alternativas de inversión.
El temporal de julio de 2026 en Valparaíso ofrece un ejemplo concreto. Los propios comunicados de TPS documentan cierres y suspensiones desde el 16 de julio, reaperturas intermedias y nuevas restricciones el día 21. Para servicios que requieren ventanas semanales, esa disponibilidad intermitente puede alterar la programación sin que sea necesario que exista daño en las instalaciones. La capacidad anual no explica por sí sola qué atención estuvo realmente disponible durante esos días.
Las imágenes del 17 de julio muestran también oleaje sobrepasando las defensas costeras e invadiendo la vía. Los muelles, las grúas y los patios seguían existiendo, pero durante los períodos de suspensión, la capacidad afectada no estaba disponible para atender esos servicios. Mantener las condiciones de abrigo exige, además, inversiones: en San Antonio, el reforzamiento del molo superó los USD 10 millones. Ese costo debe incorporarse al evaluar la disponibilidad futura de la infraestructura existente.
¿Contar con terminales alternativos soluciona el problema?
El respaldo tampoco se obtiene sumando la holgura de otros terminales. La alternativa debe poder recibir las naves afectadas, disponer de patios, conexiones y ventanas, y activarse oportunamente mediante acuerdos operacionales. Una recalada ocasional no demuestra que pueda absorber un servicio completo durante una interrupción. Si esa capacidad ya atiende otros tráficos, debemos establecer qué espacio queda realmente disponible y a qué costo puede utilizarse.
Además, la alternativa debe seguir operativa durante el evento que restringe al puerto principal. Un mismo temporal o sismo puede afectar varios terminales, sus accesos o sus suministros, aunque las consecuencias sean distintas en cada instalación. Por eso, una holgura anual no demuestra por sí sola que el sistema tenga respaldo.
Al comparar ampliaciones y nueva infraestructura, debemos establecer qué servicios podrá sostener cada alternativa durante una interrupción y cuánto tardará en recuperar su operación normal. Esa continuidad tiene valor para exportadores e importadores y debe pesar en la decisión de inversión.
¿Puede ser necesario disponer de nueva capacidad antes de renovar los terminales actuales?
Cuando una intervención retira capacidad que el resto del sistema no puede sustituir, la nueva capacidad debe estar operativa antes de comenzar esas obras. Esa secuencia debe formar parte de la planificación. No basta con anunciar la capacidad que quedará al terminar: hay que asegurar cómo se atenderá la carga durante la renovación. Disponer de nueva capacidad permite intervenir la existente sin interrumpir los servicios que dependen de ella; ese beneficio debe entrar en la evaluación.
Tenemos una secuencia histórica pertinente: las obras de reconstrucción del frente de atraque en el Molo Sur de San Antonio comenzaron en 1992; la remodelación de los sitios 1, 2 y 3 de Valparaíso se inició en 1995 y terminó en 1999. Hubo otras actuaciones anteriores. La cronología permite estudiar el papel de la capacidad recuperada mientras se intervenían otras instalaciones. La pregunta actual es qué oferta debe estar funcionando antes de retirar temporalmente la que ya atiende al país.
¿Puerto Exterior podría cambiar los servicios navieros y las proyecciones de demanda?
Es una oportunidad que debe entrar expresamente en los escenarios. Los servicios actuales responden, entre otros factores, a la oferta portuaria disponible. Cambiar calados, muelles, patios, productividad y confiabilidad puede hacer viables otros itinerarios, frecuencias y decisiones de entrada.
La recalada del APL Fullerton en Callao en septiembre de 2024, con 17.292 TEU nominales y unos 398 metros de eslora, contrasta con la referencia de 367 metros de eslora utilizada para STI. El contraste ilustra qué servicios puede recibir cada configuración; no equivale por sí solo a establecer el límite autorizado vigente de un terminal.
Una evaluación que mantiene fija la configuración actual de servicios deja fuera una de las funciones de la nueva infraestructura: permitir conexiones que hoy encuentran restricciones. Puerto Exterior debe evaluarse también por esa oportunidad. El análisis debe identificar rutas, frecuencias, carga de respaldo y condiciones comerciales, distinguiendo los tráficos trasladados entre terminales de las nuevas conexiones y del crecimiento del comercio.
La incertidumbre está en cuánto de esa oportunidad se materializará, no en la necesidad de incorporarla a la decisión. Excluirla puede subestimar los beneficios de transformar la oferta portuaria.
Para cerrar, ¿qué mensaje le gustaría transmitir a las autoridades y a quienes están participando en las decisiones sobre el futuro portuario de Chile?
Que ampliemos la mirada y actuemos con anticipación. Estamos decidiendo las condiciones en que Chile podrá conectarse con sus mercados durante las próximas décadas. Esa responsabilidad exige escuchar especialmente a exportadores, importadores y operadores de sus cadenas logísticas. Debemos evaluar la capacidad por los servicios que efectivamente permite entregar, las necesidades que hoy encuentran dificultades y las oportunidades que queremos abrir para el país.
La continuidad debe ocupar un lugar central en esa decisión. Una holgura contabilizada no asegura respaldo si no puede recibir las naves y las cargas afectadas cuando otro terminal queda indisponible. Las condiciones de abrigo, los accesos y la capacidad de recuperación también determinan cuánto servicio puede ofrecer el sistema. Las esperas, los desvíos y las conexiones perdidas tienen un costo que soportan los usuarios y que debe entrar en la evaluación de las inversiones.
Por eso, las mejoras operacionales, la renovación de los terminales existentes y el desarrollo de nueva capacidad deben ordenarse para mantener el servicio durante cada etapa. A quienes proponen construir, ampliar o postergar les corresponde demostrar cómo su alternativa atenderá la demanda actual y futura, con costos completos y plazos realistas. Esa demostración debe incluir tanto la continuidad durante las obras como la adaptación a las nuevas exigencias del comercio exterior.
También necesitamos gobernar la red, comprometer a tiempo las conexiones, los accesos y los servicios de los que depende cada inversión. Cada organización tiene responsabilidades propias, pero el país necesita que sus decisiones funcionen juntas. Un terminal preparado para operar necesita una cadena igualmente preparada para aprovecharlo.
Mi mensaje es que Chile debe preparar las inversiones portuarias antes de que la falta de alternativas lo obligue a actuar. Toda postergación debe explicar cómo se sostendrá y mejorará el servicio mientras tanto, y cuándo estará disponible la nueva capacidad. Nuestra historia portuaria nos enseñó a transformar la oferta para responder a nuevas exigencias. Ahora nos corresponde aplicar esa experiencia y decidir a tiempo.
