Columna de Opinión:
“Chancay, Chile y la competencia por el Pacífico Sur”
Juan Carlos Galdámez Naranjo LLM (UK. Wales University). Director Secretario Liga Marítima de Chile
Chile, pese a tener una posición marítima privilegiada, no ha construido una gobernanza logística-portuaria integrada que dialogue con otros proyectos regionales. Se requiere una política marítima nacional que coordine puertos, corredores, trazabilidad, comunidades y seguridad, con tiempos razonables y regulación robusta. Pare ello, es necesario desplegar una visión estratégica-marítima integral y sistémica (económica, ambiental, geopolítica y social).
- Introducción: Por qué importa Chancay
Tal como lo ha destacado nuestro director Sr. Hugo Barra en su columna de 10 del actual, el desarrollo del puerto de Chancay, liderado por Cosco Shipping Ports, está diseñado para recibir buques de 18.000 a 24.000 TEU, con calados naturales superiores a 17 metros y automatización eléctrica de alto estándar. Estas características se reportan en presentaciones técnicas oficiales del proyecto y comunicados de prensa analítica sobre su avance. En suma, Chancay representa un salto de escala real en la competencia logística del Pacífico Sur.
A su vez, el Callao movilizó alrededor de 2,65 millones de TEU en 2023, consolidándose como el mayor puerto contenedor del Pacífico sudamericano.
Chile, por su parte, moviliza en el eje Valparaíso-San Antonio alrededor de 2,3-2,6 millones de TEU. San Antonio registró 1.540.538 TEU en 2023 y 1.814.488 TEU en 2024, cifras reportadas por Terminal Internacional y el Sistema Portuario local. Valparaíso registró 788.970 TEU en 2023.
La competencia no es narrativa: es fáctica y cuantificable.
- Qué hace Perú: gobernanza unificada y visión portuaria integrada
Profundizaremos en algunos antecedentes ya conocidos sobre la materia.
2.1. Autoridad Portuaria Nacional -APN.
La APN fue creada en 2003 mediante la Ley 27943, como organismo técnico especializado, descentralizado y adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones -MTC. Su estructura y mandato la convierten en un modelo interesante para observar desde Chile, pero con algunos matices críticos que deben entenderse con precisión, de modo de prevenir la repetición de las debilidades que representan.
- Alta concentración de poder: riesgo de captura. Una autoridad fuerte también puede: concentrar excesivamente decisiones, favorecer ciertos operadores, generar dependencia política del MTC, replicar ciclos de influencia política o económica. En Perú este riesgo no es abstracto; se ha observado en acusaciones de interferencia política, presión de intereses de operadores globales y tensiones entre Estado y gobiernos regionales.
- Falta de integración plena con gobiernos locales y comunidades. Perú avanza rápido en concesiones, pero los conflictos socioambientales alrededor de Chancay, Callao y Paita muestran brechas, hay poca participación temprana de comunidades, la legitimidad social de grandes proyectos es frágil. Resultado: Judicialización, protestas y costos reputacionales que ningún sistema portuario moderno puede ignorar.
- Estándares ambientales aún insuficientes. Si bien los plazos perentorios aceleran evaluación, también reducen profundidad técnica en ciertos casos, dejan temas críticos fuera de alcance temprano (ruido, polvo, movilidad urbana), generan reclamos fundados en varias localidades costeras. La percepción pública de los estándares ambientales peruanos es ambivalente y, en algunas zonas, negativa.
- Integración logística incompleta. Aunque la APN impulsa corredores, el déficit histórico de infraestructura en Perú sigue presente y se evidencia en una limitada red ferroviaria, en carreteras aún vulnerables, en conectividad interna irregular, y en zonas portuarias urbanas saturadas. La APN tiene diagnóstico, pero no controla presupuesto ni ejecución de obras terrestres, pues ello no forma parte de su mandato legal.
- Dependencia geopolítica creciente. La APN ha facilitado entrada fuerte de capital chino (Cosco) en puertos estratégicos. Esto tiene ventajas (inversión masiva), pero abre riesgos de dependencia logística, alineamiento forzado con rutas comerciales chinas y exposición a tensiones geopolíticas globales.
Para un país como Chile, que busca diversificación y autonomía marítima, este punto es particularmente sensible.
- Falta de política marítima integral. La APN es una autoridad portuaria. Pero no existe en Perú una política marítima integrada que abarque defensa, marina mercante, ciencia oceánica, cabotaje, gobernanza costera, seguridad hídrica y climática. En términos marítimos amplios, Perú sigue fragmentado. La APN es fuerte como “regulador portuario”, con visión integradora, pero carente de un real impacto sistémico.
III. Qué ocurre en Chile: fortaleza operativa, debilidad sistémica
Mas allá del tema plazos de permisos, tasas/impuestos y horizonte de concesión, desde luego relevantes y que comentaremos en lo pertinente, es necesario destacar la fragmentación endémica de nuestra institucionalidad y los riesgos estratégicos que impactan a Chile en la década (Punto IV). Para enfrentarlos proponemos una “Hoja de Ruta 2025–2030” (Punto V); foco principal de esta columna.
3.1. Fragmentación institucional y plazos.
La Ley 19.542 (1997) creó diez empresas portuarias estatales. Tanto sus funciones como las de la autoridad marítima (Directemar), MOP, Aduanas, SAG y municipalidades generan un entramado institucional complejo y fragmentado.
A su vez, a diferencia de los principales modelos portuarios comparados, algunos de ellos esbozados en la columna del director Barra, Chile opera bajo un régimen particularmente rígido en materia de plazos concesionales. Conforme al artículo 14 de la Ley N°19.542, las concesiones portuarias pueden otorgarse hasta por 30 años como máximo, sin que exista en la ley una figura de prórroga automática o convencional. Terminado ese plazo, el artículo 17 exige que la empresa portuaria estatal licite obligatoriamente una nueva concesión, debiendo asegurar continuidad de servicios, pero sin posibilidad de extender automáticamente el contrato vigente. En contraste, la mayoría de los sistemas portuarios avanzados o competidores directos ofrecen horizontes concesionales mucho más largos y flexibles, permitiendo amortizar inversiones mayores y asegurar continuidad estratégica.
Consignaremos ocho ejemplos
Perú: concesiones de 30 años prorrogables, alcanzando hasta 60 años efectivos según contratos del Sistema Portuario Nacional, particularmente en proyectos estratégicos como Chancay y Callao.
España: concesiones iniciales de hasta 50 años, ampliables hasta 75 años bajo el marco de Puertos del Estado.
Argentina: marcos concesionales flexibles entre 30 y 50 años, según contratos federales y provinciales, admitiendo prórrogas sujetas a cumplimiento de inversión y desempeño.
Colombia: el sistema de concesiones portuarias permite contratos hasta 20 años, prorrogables sucesivamente previa evaluación favorable de cumplimiento e inversiones, generando horizontes efectivos de 40 años o más.
Panamá (Canal y puertos atlántico–pacífico): concesiones típicas de 25 a 40 años, con amplias facultades de prórroga contractual, especialmente en Balboa, PSA y Manzanillo, donde los contratos incluyen extensiones automáticas condicionadas.
México: la Ley de Puertos permite concesiones de hasta 50 años, prorrogables hasta por otros 50 años, alcanzando horizontes potenciales de 100 años bajo esquemas de inversión de largo plazo (APIs federales y estatales).
Estados Unidos: aunque opera mayoritariamente bajo sistemas landlord-port públicos (sin concesiones clásicas), los arrendamientos de terminal pueden otorgarse por 30 a 60 años, como ocurre en puertos estratégicos (Los Ángeles, Long Beach, Savannah), permitiendo grandes inversiones privadas en infraestructura.
Singapur: modelo híbrido estatal-operador (PSA International). Si bien no otorga “concesiones” en el sentido chileno, los contratos operativos y master leases se estructuran en horizontes de 30-60 años, diseñados para inversiones de capital intensivo y renovación tecnológica continua.
Este panorama revela una asimetría clara pues Chile es el único país de este grupo en que el operador no puede extender su concesión y está obligado a competir nuevamente al cabo de 30 años, aun cuando haya cumplido con excelencia. Ello genera incertidumbre inversora, dificulta proyectos que requieren amortización a más de 25-30 años (rompe-olas, terminales automatizados, ferrocarril dedicado, ampliación de calados) y reduce la competitividad del sistema portuario nacional frente a hubs con contratos largos, estables y financieramente con respaldo bancario.
3.2. Logística terrestre: el eslabón débil
OECD/ITF y otros informes muestran que en Chile cerca del 90% de la carga interna va por carretera, en tanto que el ferrocarril tiene una participación menor al 10% en toneladas. Los accesos terrestres a San Antonio y Valparaíso enfrentan saturación progresiva y hay limitaciones climáticas. Es un hecho ampliamente conocido que marejadas crecientes afectan la operación en San Antonio y otros puertos, que exigen fuertes inversiones de mitigación y medidas urgentes de gestión en la apertura y cierre de puerto.
- Riesgos estratégicos (2025–2035)
- Desvío de carga Asia-Sudamérica a Chancay (economías de escala y contratos integrados con navieras chinas).
- Menor capacidad para atraer inversión en mega-obras chilenas si no existe gobernanza unificada.
- Perpetuación de cuellos terrestres sin tren ni corredores bioceánicos operativos.
- Impacto climático en continuidad operacional portuaria
- Dependencia geopolítica regional respecto de un solo actor global (China).
Estos riesgos están sustentados tanto en los datos de movilización provistos por fuentes oficiales chilenas y peruanas, como en análisis de la institucionalidad de ambos países.
- Hoja de Ruta 2025–2030 para Chile
- Crear una Autoridad Portuaria Nacional (APN)
Modelo optimizado, inspirado en APN-Perú y Puertos del Estado (España).
Funciones:
- Planificación nacional del sistema portuario.
- Coordinación obligatoria y real, con monitoreo de desempeño, entre Directemar, MOP, MTT, Aduanas, SAG y municipios.
- Ventanilla única para proyectos portuarios.
- Metas e indicadores públicos (KPIs de eficiencia logística).
- Armonización puerto-ciudad en cada plan maestro.
- Reformar y transparentar TUP + Canon + Eventuales Nuevos Tributos
- Publicación anual del uso de la TUP por puerto.
- Regla fiscal: cualquier impuesto o contribución debe financiar accesos logísticos, mitigación ciudad-puerto y ferrocarril y desarrollo de infraestructura portuaria.
3.- Holgura tributaria para puertos concesionados estratégicos.
- Recuperar el ferrocarril logístico (meta 2035: 25% de participación modal)
- Líneas ferroviarias dedicadas a San Antonio y Valparaíso.
- Logística ferroviaria de exportación frutícola/maderera/mineral.
- Convenios binacionales vinculantes para corredores bioceánicos.
- Estandarización ambiental seria y previsible
- Ventanilla única ambiental portuaria.
- Plazos máximos efectivos de evaluación.
- Participación temprana de comunidades costeras.
- Inclusión obligatoria de riesgos climáticos en todos los proyectos.
- Política marítima nacional (visión 2050)
Articulación de:
- puertos,
- flota mercante,
- ciencia oceánica,
- vigilancia marítima,
- corredores internacionales,
- política integral en clave Pacífico-Magallanes- Antártica.
- Conclusión
Chile no está en desventaja inevitable, pero está desorganizado. Los datos muestran que los puertos chilenos son eficientes, pero operan dentro de un régimen que no piensa ni funciona como sistema.
Chile y Chancay tienen lead times similares en el papel, pero la variabilidad de acceso, dwell time y ramp-up hacen que Chile pueda ser más confiable si asegura la máxima tasa de continuidad operativa. Perú también enfrenta conflictos ambientales y sociales, que pueden afectar plazos y certidumbre.
La Liga Marítima tiene la oportunidad histórica de inspirar y orientar la transición desde un modelo fragmentado hacia una arquitectura marítimo-portuaria con visión nacional, capaz de competir de igual a igual con cualquier hub del Pacífico. //
Viña del Mar, Noviembre 11, 2025
