Columna de Opinión:

Desarrollo Portuario Chile - Perú

Por Hugo Barra Salcedo. Director de Liga Marítima de Chile

El Cluster o HUB Portuario Central del Perú, que componen los puertos de Chancay y Callao dista 1.300 millas náuticas (o 2.400 Kms) del Cluster o HUB Portuario Central de Chile, que componen los puertos de Ventanas - Quintero - Valparaíso - San Antonio. No obstante, exhiben similitudes presentes y futuras según las metas de los proyectos de inversión que en ellos se llevan a cabo.

La distancia entre los puertos que los componen es de aproximadamente 30 millas náuticas, sirven, por el momento, a aproximadamente al 60% de sus respectivos P.I.B.´s nacionales. Tendrán terminales completamente eléctricos, no contaminantes,  capaces de recibir naves de 24.000 TEUS, de 400 mts de eslora y de calados que no superen los 18 mts. además de un número de terminales y grúas que permitan trasferir prácticamente 10 millones de TEUS y casi 100 millones de toneladas de carga, anualmente.  Sin embargo, las diferencias radican en la institucionalidad que gobierna el desarrollo, administración y operación de las áreas portuarias y redes viales de comunicación con sus respectivos mercados.

En Chile, la llamada permisología nacional, no obstante exigir los mismos protocolos comunitarios, ambientales y arqueológicos, que se exigen globalmente, se extienden los inicios de obras por plazos imposibles de presupuestar, retrasando incomprensiblemente los proyectos. Los incrementos en los montos de las inversiones, que provocan los estudios y observaciones adicionales, la mayoría de dudoso fundamento, se traducen en incrementos del CAPEX que bordean el 70%. Hoy por hoy, las autorizaciones de inicio de obras de los proyectos marítimos portuarios y viales, de apoyo a la industria del H2V en el Estrecho de Magallanes, siguen marchando a paso excesivamente lento.

En el Perú, el servicio de evaluación ambiental aplica criterios estándar en todo el país, y tiene un plazo perentorio de 150 días para aprobar o rechazar un proyecto. Respecto de los proyectos de evaluación, monitoreo, autorizaciones, etc., de carácter arqueológicos también dependen de plazos perentorios para su tramitación, aprobación o rechazo final.

Respecto de la tributación, además del impuesto del 27% que en Chile se aplica a las empresas, los concesionarios portuarios pagan un arriendo a los puertos estatales y las navieras pagan la denominada Tasa de Utilización Portuaria – TUP. Un impuesto que se paga hace 20 años, cuyo fundamento de origen fue financiar las obras de infraestructura y mantenimiento de los puertos, que ya ha recaudado alrededor de US$800 millones, y cuyo cálculo, destino y regulación, aún no ha sido transparentado en forma pública. Aún más, hoy en tiempos de “iniciativas eleccionarias”, sectores políticos están proponiendo incrementar aún más la tributación portuaria, con la aplicación de un “Royalty Portuario” de hasta US$2 por tonelada transferida, como también una “Negociación por Ramal”.

En el Puerto de CHANCAY, el operador COSCO queda liberado del impuesto empresa, hasta el quinto año de operaciones. Al comienzo del sexto año de operación, inicia una tributación empresa, incrementada secuencialmente hasta llegar a un máximo del 15% en el año número veinte de operación. La legislación peruana, impide además variabilidades impositivas, no obstante apetitos políticos circunstanciales.

De esta forma, toda la inversión en CHANCAY ha sido de carácter privado, eximiendo al Estado peruano del desvío de los impuestos de sus connacionales para materializar el proyecto.

Respecto de la gobernanza, cinco ministerios están involucrados en la operación de cada puerto o terminal en Chile. Defensa, Seguridad, Agricultura, Salud y Economía, a través de la Autoridad Marítima, Policía de Investigaciones, Servicio Agrícola y Ganadero, Instituto de Salud Pública y el Servicio Nacional de Aduanas. Cada uno de ellos sujetos a una administración que no distingue entre el control administrativo, que razonablemente debe ejercer cada uno de sus respectivos ministerios mandantes, y la administración operacional que “alguien” debiese asumir y liderar en el puerto, de tal forma de velar por la eficiencia de la cadena logística marítimo - portuaria.

El Perú creó hace ya 20 años la Autoridad Portuaria Nacional - APN, un ente técnico y descentralizado, adscrito al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Entre las varias tareas que tiene, destacan la planificación del desarrollo portuario, el fortalecimiento de la inversión privada, la libre competencia, optimizar la operación y autorizar el inicio de obras de desarrollo.

Respecto de las concesiones para los operadores portuarios, en Chile reina la rigidez por cuanto las concesiones caducan sin posibilidades de prórroga automática a los 30 años, y la tramitación para que sea renovada tarda entre 5 y 7 años. Varias concesiones de operadores portuarios están próximas a caducar, entre ellas terminales en Valparaíso, San Antonio y San Vicente que caducan el 31 de diciembre de 2029........ estamos atrasados.

En Perú las concesiones de operadores portuarios tienen un horizonte de 30 años, prorrogables por otros 30 años otorgándole una estabilidad que alcanza los 60 años, un mayor plazo para el retorno de la inversión y en consecuencia la opción de tarifas más competitivas.

En Argentina las concesiones de operadores portuarios tienen un plazo de hasta 50 años y en España 50 años prorrogables por otros 25 años.

El resultado es que, al día de hoy, diez y nueve países están invirtiendo en puertos peruanos.

En Chile, las líneas de comunicación viales en territorio nacional que comunican la carga entre puertos y centros de oferta y/o demanda, encuentran serias dificultades de congestión en la medida que se acercan a las áreas portuarias, y la red ferroviarias nacional, es débil. Menos del 3% de la carga se moviliza por vías férreas.

Sin embargo, son los corredores bioceánicos, vitales para que las inversiones en infraestructura portuaria tengan sentido, los que presentan el menor avance.

Chile tiene cinco Corredores Bioceánicos en diferentes etapas de desarrollo:

1. VIAL o CAPRICORNIO desde el puerto de Santos en Brasil, pasando por Paraguay, Jujuy y Salta en Argentina, hasta Iquique, Tocopilla, Mejillones y/o Antofagasta.
2. ATACALAR desde Córdoba, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero y Santa Fe en Argentina, hasta los puertos de Chañaral y Caldera
3. LATITUD 30º o CENTRAL, desde Porto Alegre en sur de Brasil, pasando por Córdoba, Santa Fe, Entre Ríos y San Juan, en Argentina, hasta el puerto de Coquimbo.
4. CENTRAL o ACONCAGUA, uniendo la provincia argentina de Mendoza con el puerto de San Antonio.
5. LONGITUDINAL SUR, uniendo Neuquén en Argentina con los puertos de la Región del Bío Bío.

Existen planes de acción, de desarrollo de infraestructura que se encuentran en diferente estado de proyectos, evaluaciones, más ninguno de ellos en funciones, no obstante, todos vitales para que las inversiones portuarias, tengan sentido operacional y retorno financiero. El más avanzado es el C/B VIAL o CAPRICORNIO, no obstante, el dispar grado de avance que presentan Brasil, Paraguay, Argentina y Chile. Lo claro es que el corte de la cinta de inauguración de cualquiera de los corredores bioceánico enumerados debe producirse antes, que la de la inauguración de puerto al cual sirve.

Por su parte, desde su concepción, el desarrollo del Hub Portuario Central del Perú en general y del puerto de Chancay en particular han tenido presente el mercado al cual se debe la cadena logística marítima involucrada. La Autoridad Portuaria Nacional del Perú, ha liderado con igual énfasis que el desarrollo portuario, el desarrollo de la red de vías viales nacionales e internacionales. Perú trabaja activamente con Brasil en dos de las cinco “Rutas Sudamericanas de Integración”, para la puesta en servicio de la “Ruta Cuadrante Rondón” que conecta Perú con Brasil y Bolivia, además de la “Ruta Amazónica” que conectará los puertos de Chancay y Manaos, como también con otros puertos en Colombia y Ecuador. 

Precisar también que ambos países exhiben debilidades respecto del control y trazabilidad de la carga así como debilidades legislativas que ponen no pocas veces, en entredicho la acción de las fuerzas de seguridad en la imposición del estado de derecho en las rutas viales. Una de las razones por las cuales, en Chile, los camiones no transiten en horarios nocturnos y existan asentamientos ilegales en terrenos privados y públicos, por donde supuestamente debiesen pasar el trazado de rutas.

Duro es comprobar que la misma magnitud de la distancia que existe entre el HUB Portuario Central del Perú y el HUB Portuario Central de Chile, 1.300 millas náuticas o 2.400 kilómetros, se ve reflejada en las diferencias de coherencia institucional y claridad de objetivos con que Perú está encarando el desarrollo de sus clústeres portuarios, logísticos e industriales, comparado con la ausencia de liderazgo que exhibe el desarrollo portuario criollo.

Existe un abismo respecto de la “actitud país” con que cada uno de los países en comento ha enfrentado los desafíos que el desarrollo demanda. Perú ofrece un abanico de certezas a quien quiere invertir, mientras Chile ofrece escenarios inciertos a quien viene a “tratar” de invertir y generar oportunidades de trabajo. Perú ha desarrollado una estructura nacional de apoyo a instancias de gobernanza marítimo portuaria, de concesiones portuarias, legislativas y tributarias, que sin transgredir normativas de aplicación global, genera confianza y estabilidad.

Las mismas de las cuales Chile adolece, brechas que han sido oportunamente identificadas y advertidas a las autoridades chilenas incumbentes, no obstante, aún sin ser abordadas con la seriedad y diligencia, que las miles de oportunidades laborales que la industria de ribera les podría ofrecer a los chilenos. La creación de una Sub Secretaría, Dirección o Servicio, etc., etc. que tenga por deber el desarrollo, administración y operación de la Cadena Logística Marítima Portuaria Nacional, ya no puede esperar.

Valparaíso, 10 de noviembre de 2025