Columna de Opinión: 

Estrecho de Magallanes: El gigante dormido del extremo sur 

Por Ricardo Riesco Fuenzalida -Director Ejecutivo Green Logistics 

Hay lugares cuya importancia se entiende mejor mirando un globo terráqueo que leyendo un informe económico. El Estrecho de Magallanes es uno de ellos.

En 1843 Chile tomó posesión efectiva del Estrecho. La misión fue encomendada al capitán de fragata Juan Williams Wilson, quien llegó desde Chiloé al mando de la pequeña goleta Ancud. Aquellos hombres no estaban ocupando simplemente un territorio remoto: estaban asegurando para Chile uno de los pocos pasos naturales y permanentes entre los océanos Pacífico y Atlántico.

Los marinos comprendieron temprano su importancia. Navegar Magallanes nunca fue sencillo. Sus corrientes, vientos, pasos angostos y una meteorología cambiante fueron formando durante generaciones una cultura marítima particular. Incluso hoy, cuando un práctico chileno sube a una nave extranjera para conducirla por el Estrecho, lleva consigo mucho más que cartas náuticas: lleva conocimiento acumulado durante décadas navegando esas aguas.

Pero Chile hizo entonces algo adicional. No se limitó a ejercer soberanía: construyó actividad alrededor de la ruta.

Cuando en 1867 la Pacific Steam Navigation Company estableció un servicio regular Liverpool-Valparaíso con escala en Punta Arenas, comenzó a desarrollarse un verdadero ecosistema marítimo. Las naves necesitaban carbón, víveres, reparaciones y servicios. Llegaron comerciantes, técnicos, inmigrantes y capital. Punta Arenas comenzó a crecer mirando al mar y alrededor de esa actividad aparecieron también armadores.

Braun & Blanchard desarrolló desde Punta Arenas una importante empresa naviera. Uno de sus vapores, el Cabenda, adquirido en Londres en 1894, fue incorporado a la Marina Mercante Nacional y navegó regularmente por Magallanes y los puertos patagónicos. En 1929 el Estado chileno incluso impulsó servicios regulares interoceánicos de armadores nacionales por el Estrecho, conectando Chile con Argentina, Uruguay y Brasil. De ese proceso surgiría poco después la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, CCNI.

Hay allí una lección que quizás hemos olvidado: una Marina Mercante no se construye solamente colocando una bandera nacional en la popa de un barco. Necesita rutas, carga, puertos, marinos, servicios, conocimiento y empresas alrededor de ella.

La apertura del Canal de Panamá en 1914 modificó profundamente aquella realidad. Una extraordinaria obra de ingeniería redujo distancias para buena parte del comercio mundial y Magallanes perdió protagonismo.

Pero perdió tráfico relativo. Nunca perdió su geografía.

Más de cien años después, el Estrecho continúa siendo una vía natural de aproximadamente 330 millas náuticas entre Pacífico y Atlántico. No tiene esclusas, no necesita agua dulce para operar y no está condicionado por el nivel de un lago.

Esto no significa que Magallanes deba competir con Panamá. La pregunta interesante es otra: ¿puede Chile transformar el Estrecho en un verdadero Corredor Bioceánico Austral?

La respuesta comienza nuevamente mirando el globo. En navegación existe la ruta ortodrómica: el recorrido de menor distancia entre dos puntos sobre la superficie terrestre. Para determinados tráficos entre Australia y Nueva Zelanda y la costa atlántica de Sudamérica —Argentina, Uruguay y Brasil— esas rutas descienden hacia el Pacífico Sur y se aproximan naturalmente a la Patagonia. Magallanes no aparece entonces como una alternativa exótica, sino como parte de esa geografía.

Y los barcos ya están pasando. Durante 2024 se registraron 2.775 movimientos de naves mayores en el Estrecho, de los cuales 2.133 correspondieron a naves extranjeras.

El corredor, en alguna medida, ya existe. La pregunta es cuánto valor captura Chile de ese tránsito.

Porque un corredor bioceánico es mucho más que barcos atravesando nuestras aguas. Significa puertos capaces de atenderlos, abastecimiento de combustible, mantenimiento y reparación naval, remolque y salvataje, provisiones, repuestos, cambios de tripulación, comunicaciones y servicios especializados.

Chile tampoco parte desde cero. Punta Arenas posee infraestructura portuaria; el terminal Mardones proyecta nuevas inversiones; ASMAR Magallanes tiene capacidades de mantenimiento y reparación naval; la región puede transformarse en plataforma de nuevos combustibles verdes y es una de las principales puertas logísticas hacia la Antártica.

Las piezas existen. Lo que falta es convertirlas en un sistema.

Y aquí vuelve a aparecer nuestra Marina Mercante. Tal vez hemos concentrado demasiado la discusión en cuántos barcos de bandera chilena deberíamos tener. Quizás existe una pregunta anterior: ¿qué ecosistema marítimo debemos construir para que vuelvan a desarrollarse armadores, marinos, técnicos, ingenieros, astilleros y empresas marítimas chilenas?

La historia de Magallanes ya nos entregó una respuesta. La actividad generó conocimiento; el conocimiento generó capacidades; las capacidades generaron empresas, y esas empresas construyeron Marina Mercante.

Cuando la pequeña goleta Ancud llegó al Estrecho en 1843, sus tripulantes difícilmente podían imaginar portacontenedores de 350 metros, navegación satelital o combustibles verdes.

Pero comprendían algo mucho más elemental: el Estrecho importaba.

Casi dos siglos después, quizás somos nosotros quienes debemos volver a comprenderlo.

Chile no necesita redescubrir Magallanes. Necesita dejar de mirarlo solamente como un lugar por donde pasan barcos y comenzar a pensarlo como el eje de un Corredor Bioceánico Austral, capaz de generar actividad económica, conocimiento marítimo y capacidad estratégica para el país.

Porque un corredor bioceánico no se declara. Se construye alrededor de una ruta.

Y Chile ya tiene lo más difícil que es precisamente esa ruta. 

Valparaíso, 31 agosto de 2026