Columna de Opinión:

La pérdida de la Marina Mercante chilena

Por Ricardo Riesco Fuenzalida. Director Ejecutivo Green Logistics 

Chile nació mirando al mar. No fue una elección; fue una condición geográfica que definió nuestra historia, nuestro desarrollo y nuestra relación con el mundo.

Desde los primeros años de la República comprendimos que el océano no era una frontera, sino el camino para comerciar, crecer y proyectar al país. Ese espíritu quedó reflejado en el Combate Naval de Iquique y en la figura de Arturo Prat, símbolo del deber, el servicio y la vocación marítima que ha acompañado a Chile por generaciones.

Sobre esa tradición se construyó la Marina Mercante chilena. Durante más de un siglo, marinos, ingenieros, trabajadores portuarios y empresas desarrollaron una capacidad que permitió conectar a Chile con el mundo.

La Compañía Sud Americana de Vapores, fundada en 1872, y la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, creada en 1930, fueron dos de sus principales expresiones. CSAV y CCNI no fueron solamente empresas navieras: formaron generaciones de profesionales, acumularon conocimiento especializado, desarrollaron redes comerciales y proyectaron la presencia marítima de Chile en los principales mercados internacionales.

Sin embargo, este no es un debate sobre dos empresas.

Es un debate sobre una capacidad estratégica del Estado.

La Marina Mercante forma parte de las capacidades estratégicas marítimo-logísticas de un país. Junto con los puertos, la infraestructura portuaria, la conectividad internacional y el capital humano especializado, constituye un activo esencial para la seguridad económica, la resiliencia de las cadenas de suministro y la continuidad del comercio exterior.

En Chile, más del 90% del comercio exterior se moviliza por vía marítima. Por ello, la Marina Mercante trasciende el ámbito empresarial: representa conocimiento, experiencia, capacidad de gestión, autonomía estratégica y proyección internacional.

La integración del negocio portacontenedores de CSAV con Hapag-Lloyd fue una decisión empresarial legítima y exitosa desde la perspectiva corporativa. De manera similar, la venta de CCNI a Hamburg Süd respondió a una lógica empresarial dentro de un mercado naviero cada vez más concentrado y competitivo.

Pero, desde una perspectiva país, ambas operaciones tuvieron una consecuencia que prácticamente no discutimos: Chile dejó de contar con navieras nacionales de alcance global y los centros de decisión sobre una actividad estratégica se trasladaron al extranjero.

No se trata de nostalgia ni de cuestionar decisiones empresariales legítimas.

Las empresas actuaron de acuerdo con sus intereses, responsabilidades y circunstancias. La pregunta es otra: ¿dónde estaba el Estado cuando Chile comenzó a perder una capacidad marítima construida durante más de un siglo?

Tampoco significa que el país deba volver a crear artificialmente grandes navieras o sostener empresas inviables. Significa reconocer que la propiedad, el conocimiento, el capital humano, la disponibilidad de naves y la localización de los centros de decisión también tienen valor estratégico.

Durante años hemos debatido sobre puertos, carreteras, ferrocarriles y corredores logísticos. Quizás ha llegado el momento de preguntarnos si la Marina Mercante también debe ser considerada parte de la infraestructura estratégica que Chile necesita proteger, fortalecer y desarrollar.

Porque las capacidades estratégicas no se improvisan. Se construyen durante décadas, requieren visión de Estado y pueden perderse mucho más rápido de lo que cuesta recuperarlas.

Chile necesita abrir este debate.

Porque defender la Marina Mercante no es defender a CSAV ni a CCNI.

Es defender una capacidad estratégica marítimo-logística fundamental para el desarrollo, la resiliencia y el futuro de Chile

Valparaíso, 10 agosto de 2026